F 13 Special

JETZT ENTDECKEN
Specials

Der Blechesel und fliegende Hotels.

Mit ihrem Erstflug am 25. Juni 1919 begann für die Junkers F 13 ein Welterfolg, wie er keinem anderen Flugzeug zuvor beschieden war. Mit dem Kabinen-Verkehrsflugzeug in Ganzmetall-Ausführung gelang Hugo Junkers und seinem Konstrukteur Otto Reuter ein großer Wurf, der für fast ein Jahrzehnt die Richtung des Flugzeugbaus auf internationaler Verkehrsebene bestimmte. Im weiteren Verlauf sehen und lesen Sie bahnbrechende Junkers-Flugzeugspecials wie die: F 13, G 38, W 33, A 50 und die Ju 52.

haupttext eins
Junkers F 13 Special
  • RUBRIK

    Specials

  • JAHRSANGABE

    1919

  • TYP

    Junkers F 13 Special

0 / 1
0 / 2
0 / 3
haupttext eins

Am Anfang steht der “Blechesel”: Die Junkers F 13

Mit ihrem Erstflug am 25. Juni 1919 begann für die Junkers F 13 ein Welterfolg, wie er keinem anderen Flugzeug zuvor beschieden war. Mit dem Kabinen-Verkehrsflugzeug in Ganzmetall-Ausführung gelang Hugo Junkers und seinem Konstrukteur Otto Reuter ein großer Wurf, der für fast ein Jahrzehnt die Richtung des Flugzeugbaus auf internationaler Verkehrsebene bestimmte. Kennzeichnend für alle Junkers-Flugzeuge waren die patentierte Tiefdeckerbauweise in einer Holmentragwerk-Konstruktion. Die solide Ganzmetallbauweise garantierte auch in der F 13 eine größtmögliche Sicherheit und bequeme Unterbringung der Passagiere. Junkers-Flugzeuge konnten hohen Belastungen ausgesetzt werden, sie waren feuerfest und wetterbeständig.

Bereits im Sommer 1919 wurde die F 13 im internationalen Luftverkehr nach Osteuropa eingesetzt. Am 13. September 1919 wurde mit acht Personen an Bord ein Höhenweltrekord von 6750 Metern aufgestellt. Ihr Erfolg brachte die F 13 schnell in alle Welt. Schon Anfang 1920 flog eine erste Maschine in Kolumbien. Die US-Postverwaltung setzte insgesamt acht Junkers F 13 auf den Strecken New York – Omaha und New York – San Francisco ein. Im Vergleich zu den Konkurrenz-Maschinen sanken die Betriebskosten um 30% und die Wartungskosten um 50 Prozent, während sich die Reichweite gleichzeitig um 50 Prozent erhöhte. Dabei konnte zusätzlich die Nutzlast um das Zweieinhalbfache gesteigert werden.

Auch in Argentinien, Brasilien, China, Persien, Finnland, Schweden, Lettland, Polen, Ungarn, Österreich, Italien und der Schweiz spielte die Junkers F 13 als Passagier- und Lastflugzeug eine hervorragende Rolle. Sie bewährte sich in den heißen Regionen Afrikas, Asiens und Australiens ebenso wie im hohen Norden Kanadas und Sibiriens. Die Junkers F 13 nahm der Verkehrsluftfahrt den Nimbus risikoreicher Ungewissheit und unwirtschaftlicher Extravaganz.

Seit diesem Zeitpunkt galten die Junkers-Werke in Dessau als Inbegriff des modernen Luftfahrtgedankens. Sie entwickelten sich zu einem Zentrum der modernen Weltluftfahrt. Die wesentlichsten Patentanmeldungen auf dem Gebiet der Aerodynamik, des Flugzeugbaus und der damit verbundenen konstruktiven und technischen Neuerungen kamen von Professor Hugo Junkers und seinen Mitarbeitern.

haupttext zwei
Junkers G 38 Special
  • RUBRIK

    Specials

  • JAHRSANGABE

    1929

  • TYP

    Junkers G 38 Special

0 / 1
0 / 2
0 / 3
haupttext zwei

Fliegendes Hotel: Die Junkers G 38

“Sonnabend, den 9. November 1929 in Dessau. Ein ereignisvoller Tag, ein erlebnisreicher Tag! Ein Tag hochgespannter Erwartungen – wie immer, wenn Junkers “zur Besichtigung” einladet – und wie immer kehrte man mit einem großen Gewinn, mit einer starken Bereicherung an Einblick und Glauben, an Hoffnung und Vertrauen heim.” Mit diesen Worten kommentierte John Rozendaal, einer der bekanntesten Kolumnisten der zwanziger Jahre, seine Eindrücke über ein besonderes luftfahrttechnisches Ereignis: den offiziellen Erstflug des größten Landflugzeuges seiner Zeit, der Junkers G 38.

Der interne Werkserprobungsflug war bereits am 6. November 1929 durch den Flugkapitän Zimmermann erfolgt und hatte ganze 85 Minuten gedauert. Innerhalb dieser relativ kurzen Zeitspanne wurde damals ein ganzes Programm technischer Neuheiten erstmals erprobt, die zum Teil unsere heutige moderne Luftfahrt noch mitbestimmen.

Mit der Konstruktion und dem Bau der Junkers G 38 – der Buchstabe “G” steht für das Wort “Großraumflugzeug” – gelang es dem Konstrukteur Ernst Zindel, eine Idee von Hugo Junkers Realität werden zu lassen. “Die G 38 ist ein Studienflugzeug für die spätere Verwirklichung der Nurflügel-Riesentype “J 1000”, deren Grundidee ich bereits in meinem Patent über “Gleitflieger mit zur Aufnahme von nicht Auftrieb erzeugenden Teilen dienenden Hohlkörpern” im Jahre 1910 klar umrissen habe. Dieser Idee sind wir ein Stück näher gerückt.” So stellte Prof Junkers der deutschen und internationalen Presse am 9. November 1929 sein neuestes Flugzeug vor.

Technisches Wunderwerk an Größe

Es galt als ein technisches Wunderwerk an Größe und Know-how. Mit einer Spannweite von rund 45m, einer Länge von 23m und einer Höhe von 5m sowie einer Tragfläche von fast 300 qm lag das Flugzeug weit über die damals üblichen Proportionen und war in seinen Ausmaßen nur mit dem Wasserflugzeug Do X der Dornierwerke zu vergleichen. Vier Junkersmotore mit insgesamt 2200 PS sorgten dafür, das die 14.920 kg schwere Maschine mit einer Reisegeschwindigkeit von 175 km/h ihre Passagiere und Fracht sicher an ihr Ziel brachten.

Eine Besonderheit war die große Dimensionierung des Flügelmittelstückes von rund 2m Höhe. Dadurch wurde ein großer zusätzlicher Raum geschaffen, der eine Wartung der Motore während des Fluges ermöglichte und zugleich für die Fluggäste eine besondere Attraktion darstellte: Auf diese Weise entstanden zusätzliche Passagierräume, und der Fluggast konnte durch die Fenster an der Flügelvorderkante wie auf einem verglasten Promenadendeck die Landschaft betrachten.

Doch das waren nicht die einzigen Neuheiten. Die Fernleitungen des Luftschraubenantriebes, das Kastenleitwerk, das große Tandemfahrwerk und der Ersatz des Sporns durch ein Rad, verbunden mit einer neuartigen Bremsvorrichtung der Räder und einem akustischen Landefühler, ermöglichten ein sichereres und angenehmes Fliegen und auch Fahren auf dem Rollfeld. Die großzügig verglaste, zweigeschossige Pilotenkabine mit ihrer damals modernsten Instrumentierung und auch die Gliederung bzw. Raumaufteilung im flug- als auch transporttechnischen Bereich waren beispielgebend. Verständlich, das sich Junkers diese Neuerungen bereits im Februar 1928 patentieren ließ.

Prominenz aus Wirtschaft und Politik

Nach Beendigung der Flugerprobung, die mit vier Weltrekorde verbunden werden konnte – zweimal auf dem Gebiet der Geschwindigkeit sowie in Entfernung und Dauer – erhielt die G 38 die Kennung D-2000 der Lufthansa. Ein Zehnstundenflug mit internationaler Presse über Deutschland, Flüge nach Paris zur Tagung der FAT und ein Europarundflug, bei dem u. a. elf Hauptstädte angeflogen wurden und zahlreiche Prominenz aus Wirtschaft und Politik sich mit dem Flugzeug vertraut machen konnten, festigten den internationalen Ruf von Hugo Junkers als den innovativsten Flugzeugproduzenten.

In der Zwischenzeit entstand in Dessau eine weitere, bereits verbesserte Version der G 38. Nach einem Umbau der ersten Maschine wurden beide Flugzeuge im Europanetz der Deutschen Lufthansa eingesetzt, speziell auf der Linie Berlin-Amsterdam-London und zurück. Zufriedene Fluggäste bezeichneten die G 38 aufgrund ihrer 34 bzw. 30 Sitzplätze auf zwei Etagen und der damit verbundenen hohen Standards an Bequemlichkeit, Komfort und Sicherheit auch scherzhaft als “Fliegendes Junkers-Hotel”.

Trotzdem ging während eines Probefluges am 26. Mai 1936 in Dessau die D-2000 durch einen technischen Fehler zu Bruch, wobei die Flugbesatzung nur mit einem Schrecken davon kam. Die zweite G 38 wurde bei Ausbruch des Zweiten Weltkrieges als Transportflugzeug eingesetzt und am 17. Mai 1941 durch englische Jäger auf dem Flugplatz Athen-Tatoi zerstört. Eine im Dessauer Technikmuseum “Hugo Junkers” erhaltene Luftschraube der Junkers G 38 erinnert an die einstige Dimension dieses Großflugzeuges, das die Fachwelt nicht zu unrecht noch immer als das Stammflugzeug der heutigen Airbus-Entwicklung bezeichnet.

haupttext drei
Junkers W 33 Special
  • RUBRIK

    Specials

  • JAHRSANGABE

    1928

  • TYP

    Junkers W 33 Special

0 / 1
0 / 2
0 / 3
haupttext drei

Die erste Ost-West-Überquerung des Atlantiks

Nur knapp ein Jahr nach dem Aufsehen erregenden Alleinflug des Amerikaners Charles Lindbergh von New York nach Paris gelang den Fliegern Hermann Köhl, James Fitzmaurice und Freiherr Ehrenfried von Hünefeld im April 1928 mit der Junkers W 33 “Bremen” die weitaus schwierigere Überquerung des Atlantiks in umgekehrter Richtung. Heftige Gegenwinde zehrten am Benzinvorrat und Nebelwände behinderten die Sicht, um ein Haar wäre das Flugzeug im Atlantik versunken.

Hermann Köhl, ehemaliger Nachtflugleiter und Verkehrsflieger der “Junkers Luftverkehrs AG”, verfolgte die bisherigen Versuche und wurde durch den Direktor der Junkers Flugzeugwerke, Gotthard Sachsenberg, in seinem Vorhaben bestärkt, selbst einen Versuch zu wagen. Die Gelegenheit schien günstig, denn mit der Junkers W 33 wurde in den Dessauer Junkerswerken ein Flugzeugtyp entwickelt, der sich bei internationalen Flugvergleichen schon bewährt hatte. Bei den Junkerswerken wurden nun zwei Flugzeuge dieses Typs mit zusätzlichen Treibstofftanks ausgerüstet und der bestehende Dauerflug-Weltrekord mit 52,2 Stunden überboten.

Bei diesen Langzeit-Rekordflügen waren neben Köhl mehrere Werkspiloten sowie Ehrenfried Freiherr von Hünefeld aus Bremen beteiligt, der das Vorhaben finanzierte. Am 14. August 1927 starteten die auf die Namen “Bremen” und “Europa” getauften Maschinen von Dessau aus zum ersten Versuch einer Atlantiküberquerung. Die Flugzeuge gerieten in eine Gewitterfront. Die “Europa” musste umkehren, landete bei Nacht auf dem Flughafen Bremen und ging zu Bruch. Köhl und von Hünefeld in der “Bremen” kamen hinter Irland in starke Stürme und mussten abdrehen. Nach 22,5-stündigem Flug landeten sie erfolglos, aber wohlbehalten wieder in Dessau.

Junkers’sche Tradition: Fehlschläge motivieren

Nach diesem Fehlschlag wurden sowohl Köhl als auch die Junkerswerke heftig von Fachleuten angegriffen. Die Zeit sei noch nicht reif für solch ein Unternehmen, und die Technik noch nicht weit genug entwickelt. Von offizieller Seite war keine Unterstützung zu erwarten. Köhl und von Hünefeld verfolgten trotz dieses Fehlschlags ihr Ziel weiter. Von Hünefeld kaufte die “Bremen” und ließ sie mit den damals neuesten Navigationsgeräten ausrüsten. Eine weitere W 33 wurde von ihm gechartert, mit der Köhl Erprobungsflüge in Berlin-Tempelhof durchführte. Nach Abschluss des Blindflugtrainings wurde die “Bremen” nach Berlin-Tempelhof geholt und startklar gemacht. Von dort aus startete Hermann Köhl mit Pilot Spindler und dem im Flugzeug versteckten Hünefeld zu einem, wie auf der Flugwache angegeben, “Probeflug nach Dessau”, der sie aber nach Irland führte. Dort landeten sie auf dem Flugplatz Baldonnel bei Dublin. Von hier aus sollte der eigentliche Ozeanflug beginnen.

An den Ort war auch schon eine kleine Hilfsmannschaft nebst Gerät und Treibstoff beordert worden. 14 Tage mussten sie warten, bis der vom Regen aufgeweichte Flugplatz endlich abgetrocknet war und einen Start erlaubte. Der Kommandant des Flugplatzes, Major James Fitzmaurice, hatte im Jahr zuvor schon einen Atlantikflug versucht, ihn aber wegen ungünstiger Wetterbedingung abbrechen müssen. Köhl bot Fitzmaurice einen Platz in der “Bremen” an, den dieser freudig annahm. Zweimal täglich bekamen sie Wetterberichte vom englischen Air Ministry und legten den Start auf den 12. April 1928 fest.

Start mit Hindernissen

Am Starttag herrschte völlige Windstille. Eigentlich hätte der Start verschoben werden müssen. Doch aufgrund der Anwesenheit des Präsidenten der Irischen Republik, des deutschen Generalkonsuls, anderer Würdenträger und vieler Schaulustiger entschloss sich Köhl, den Start trotz Windstille zu wagen. Allerdings mussten 100 kg Treibstoff abgelassen werden, um vom Boden weg zu kommen – eine schwere Entscheidung angesichts der Unwägbarkeiten, die vor den Fliegern lagen.

Um 5:38 Uhr startet die Maschine mit Köhl, Fitzmaurice und von Hünefeld. Nicht ohne Schwierigkeiten. Zuerst rannte ein Schaf in die Startbahn; Fitzmaurice konnte durch Hochreißen der “Bremen” ein Unglück verhindern, dann sackte die Maschine durch und kam mehrmals auf. Voraus lag ein Erdwall mit hohen Bäumen. Auch dieses Hindernis konnte durch Drücken und kurz vor dem Hindernis wieder Hochziehen des Flugzeugs überwunden werden. Die “Bremen” streifte mit den Rädern noch die Baumwipfel und sackte abermals durch, aber sie blieb in der Luft.

Die Männer überflogen Irland und erreichten den Ozean. 18 Stunden lang hatten sie recht günstiges Wetter, dann aber erreichte sie der befürchtete Gegenwind. Da die Windstärke nach oben mit jedem Meter zunahm, flog die “Bremen” dicht über dem Wasser. Bald kamen Wolken auf. Sie flogen in ein ausgedehntes Tief hinein, in dem sich der Sturm zu einem Orkan entwickelte. Sie stiegen auf 2.400 Meter, gerieten in eine Nebelwand und gingen nach einiger Zeit wieder tiefer. Jetzt, wieder dicht über dem aufgewühlten Meer, erkannten sie, wie ihre Maschine von dem fürchterlichen Orkan hin und her gerissen wurde. Fast eine Stunde dauerte der Kampf mit den Elementen, dann brach auch noch die Nacht herein.

Ermüdender Nachtflug

Fast 7,5 Stunden konnten die Piloten nur nach Instrumenten ohne jede Sicht fliegen. Keinen Blick durften sie von den Instrumenten nehmen, um Kurs und Lage des Flugzeugs beizubehalten. Müdigkeit machte sich bemerkbar. Dann tauchten Sterne auf. Die “Bremen” stieg auf 2000 Meter. Köhl konnte den Polarstern für eine Kurskorrektur zu Hilfe nehmen und steuerte Südwestkurs. Nach endlosen 9,5 Stunden Nacht zeigte sich der neue Tag.

Unter ihnen lag verschneites Land: Sie hatten Labrador erreicht! Stundenlang ging der Flug über ein in Eis und Schnee erstarrtes Land. Keine Spur von Mensch oder Tier. Es begann zu schneien und wurde kälter. Nun trat die bange Frage auf, ob sie sich vielleicht verflogen hatten oder der Kompass nicht mehr stimmte. Das verschneite Bergland hörte auf und Fitzmaurice schrie plötzlich: “A boot, a boot!” – Es war ein Leuchtturm, der aus dem Dunst heraus ragte.

Sie umflogen ihn und erkannten auch das Leuchtturmwärterhaus und ein weiteres Gebäude, aus denen Menschen heraustraten. Ein geeigneter Landeplatz schien ein vereister Weiher zu sein. Die “Bremen” setzte auf, rollte ein paar Meter, dann brach das Eis und die Maschine machte einen Kopfstand. Außer dem verbogenen Propeller war kein Schaden entstanden. Das Flugzeug wurde mit Seilen gesichert und später auf Planken gesetzt.

Glückliche Landung auf “Greeny Island”

Nach 36,5 Stunden war der Flug mit der Landung auf Greenly Island, einer kleinen, dem Festland von Labrador vorgelagerten Insel, beendet. Eine Insel, die im April 1928 vollkommen unter Eis und Schnee lag, wo kein Baum stand und die von nur 14 Menschen bewohnt war. Die Flieger wurden gastlich vom Leuchtturmwärter aufgenommen und versorgt. Zwei Kilometer weiter auf dem Festland befand sich eine Telegraphenstation, und von dort aus ging die Nachricht in alle Welt, dass der Atlantik erstmals mit einem Flugzeug in der Ost-West-Richtung bezwungen war.

Die “Bremen” musste vorerst auf Greenly Island bleiben, weil keine Schneekufen für einen erneuten Start vorhanden waren. Amerikanische Flieger holten die glückliche Besatzung ab und flogen sie nach New York, wo die Ozeanbezwinger mit einer Konfettiparade stürmisch empfangen wurden. Der amerikanische Präsident Coolidge zeichnete sie als erste Ausländer mit der höchsten Auszeichnung der amerikanischen Flieger aus, dem “Flying Cross”.

Nach vielen Ehrungen in Washington, Boston, Detroit, St. Louis, Chicago und anderen Städten kehrten sie am 9. Juni 1928 mit dem Dampfer “Columbus” nach Europa zurück. Auch hier wurden ihnen viele Ehrungen zuteil, beginnend in der Hansestadt Bremen, die moralisch und symbolisch zu diesem Erfolg beigetragen hatte.

haupttext vier
Junkers A 50 Special
  • RUBRIK

    Specials

  • JAHRSANGABE

    1929

  • TYP

    Junkers A 50 Special

0 / 1
0 / 2
0 / 3
haupttext vier

Junkers A 50

“Zu verkaufen: Junkers Junior A 50, Ganzmetallflugzeug, Tiefdecker, offener Zweisitzer, Motor und Zelle 238 Stunden total, mit beträchtlicher Anzahl von Ersatzteilen für Triebwerk und Zelle. Es handelt sich wahrscheinlich um das beste leichte Sportflugzeug in Australien. Preis 875,- £. Einzelheiten und Flugvorführungen bei …”

Was da im Juni 1947 in Australien zum Verkauf stand, war ein Exemplar des ersten in größerer Serie gebauten Ganzmetall-Sportflugzeugs der Welt, das ab Anfang 1929 für stolze 16.200 Reichsmark zu haben war. Insgesamt wurden 1930 zwei A 50 nach Australien geliefert, wovon eine jedoch schon nach wenigen Wochen Bruch machte. Die zweite mit der Werknummer 3517 fliegt jedoch bis heute.

Ursprünglich für einen Rekordflug vorgesehen – zwischen beiden Sitzen ist ein Zusatztank eingebaut – blieb der Junior auf dem fünften Kontinent. Ab 1936 als VH-UCC zugelassen, flog er zunächst in Südostaustralien, wo er rasch zu einem bekannten Flugzeug wurde. Den zweiten Weltkrieg überdauerte er in einer Scheune, wurde gut gepflegt und jeden Sonntag gab es einen Motorprobelauf. Ab März 1946 flog der Junior dann wieder und diente erst einmal zur Erkundung der damals herrschenden Überschwemmungen. 1949 lief schließlich die Zulassung ab und zwei Jahre später wurde er über die oben bereits zitierte Annonce verkauft.

Nach mehreren Besitzerwechseln landete der Junior im Sommer 1954 bei einem Farmer mit einer eigenen Landepiste neben seinem Hof. 1963 kaufte der Flugingenieur M.R. Rose, der bei der Fluggesellschaft Cathay Pacific arbeitete, die Junkers und verbrachte erst einmal 13 Jahre mit dem Wiederaufbau der Maschine in den hellgrünen und weißen Farben seiner Fluggesellschaft, ehe er sie 1976 in Richmond als VH-MRR erneut zulassen konnte. Bis Anfang der Neunziger Jahre war der Junior auf vielen Flugshows in Australien zu sehen, wurde 1977 für seine Restaurierung ausgezeichnet und nahm an mehreren Wettflügen teil. Danach wurde es ruhig um Rose und seinen Junior. 2001 hat er die A 50 dann wieder umgemeldet, als das historische Kennzeichen VH-UCC wieder frei geworden war. Mit Sicherheit wird die Maschine auch wieder in der Luft zu sehen sein, als weltweit ältestes noch fliegendes Junkersflugzeug.

haupttext fuenf
Junkers Ju 52 Special
  • RUBRIK

    Specials

  • JAHRSANGABE

    1947

  • TYP

    Junkers Ju 52 Special

0 / 1
0 / 2
0 / 3
haupttext fuenf

Lufthansa Junkers Ju 52

Den wohl interessantesten Lebenslauf hat die Ju 52, welche sich die Lufthansa zu ihrem 60. Geburtstag geschenkt hat. Die Geschichte der Maschine beginnt 1947 in der Horten Flyfabrik in Norwegen, als sie aus den Einzelteilen von mindestens drei Ju 52 während einer Grundüberholung zusammengebaut wird.

Der Rumpf stammt von einer Ju 52/3m g8e aus dem Jahre 1943, einem Schwimmerflugzeug der Seetransportstaffel 2 mit dem Kennzeichen 8A+?K und der Werknummer 130714 und die rechte Tragfläche von einer Ju 52/3m g6e, WNr. 2982 mit dem Stammkennzeichen NO+IO der 3./T.Gr. 20. Dazu kommen Baugruppen weiterer Maschinen. Nach dem Abschluss der Arbeiten wird die Junkers 1948 als LN-KAF “Askeladden” der Fluggesellschaft D.N.L. wieder zugelassen.

Dieses Kennzeichen hatte zuvor bereits eine Ju 52/3m ge (WNr. 5489) getragen, die 1935 als D-AQUl “Fritz Simon” an die Lufthansa geliefert worden war. Später wurde sie als LN-DAH an die D.N.L. nach Norwegen verkauft, kam während des zweiten Weltkriegs wieder als D-AQUI zur Lufthansa und nach Kriegsende als LN-KAF erneut zur D.N.L. Bei der Grundüberholung sind auch Teile dieser Maschine wieder verwendet worden. Bis 1956 versah die nun neue LN-KAF wieder ihren Liniendienst, dann wurde sie ausgemustert und dem Technischen Museum in Oslo angeboten. Da das Museum aus Platzmangel ablehnte, verkaufte man die Ju 52 mit 20 Tonnen Ersatzteilen nach Ecuador, wo sie nun als HC-ABS “Amazonas” nicht nur Gold und Fleisch transportiert hoben soll. 1963 in Rio Japura endgültig abgestellt, erwarb 1970 der Amerikaner Lester Weaver die Junkers, ein Friseur aus Illinois, der früher Bomber und andere schwere Maschinen geflogen hatte.

Nordatlantiküberquerung Ju 52 in West-Ost-Richtung

Bevor er jedoch die nun als N130LW zugelassene Junkers wieder starten konnte, war erst einmal eine fünfmonatige Überholung fällig und aufgrund des schlechten Zustandes dauerte die Überführung in die USA dann auch acht Tage aufgrund der vielen erforderlichen Zwischenstopps. 1974 kaufte sie der Schriftsteller Martin Caidin und ließ bis 1976 eine gründliche Revision durchführen. Dabei wurden Pratt & Whitney “Wasp” Motoren und das Fahrwerk einer Curtiss C-46 eingebaut. Als N52JU “Iron Annie” tauchte die Junkers nun als Teil der Flotte der “Confederate Air Force” auf unzähligen Flugtagen auf, bis 1984 die nächste, teure Überholung fällig war. Da die Lufthansa gerade eine flugfähige originale Ju 52/3m für ihr geplantes Jubiläum zum 60. Gründungstag suchte, war der Verkauf schnell perfekt.

Zum letzten Mal packte Caidin der Ehrgeiz, denn die Ju 52 sollte der Lufthansa in Hamburg flugfähig übergeben werden. Das Unternehmen war eigentlich ein Pionierflug, denn eine Nordatlantiküberquerung mit einer Ju 52 in West-Ost-Richtung hatte es bis dahin noch nicht gegeben. Die Vorbereitung war entsprechend sorgfältig. Neben dem Einbau von großen Zusatztanks und einer Notausrüstung wurde eine erfahrene Besatzung angeheuert. Das Wagnis gelang. Nach mehreren Etappen über Labrador, Grönland, Island und Schottland landete die Ju 52 schließlich am 28. Dezember 1984 in Hamburg. Selbst ein Motorausfall über Kanada konnte die Reise nur unterbrechen, aber nicht stoppen.

Als die Lufthansa ihre Neuerwerbung dann in der Hamburger Werft schließlich zerlegte, waren die Mechaniker erst einmal entsetzt. Durch das feuchtheiße Klima in Südamerika und ein unfreiwilliges Bad beim Verladen 1956 im Hafen von Oslo waren verheerende Korrosionsschäden aufgetreten. Die für die Restaurierung veranschlagten Kosten verzehnfachten sich. Doch Begeisterung, Phantasie und Einfallsreichtum der Lufthanseaten waren so groß, dass die Junkers nach der über ein Jahr dauernden Grundüberholung besser als neu wiederauferstand. Mit einer modernen Ausrüstung und originalgetreuem Aussehen fliegt die offiziell als D-CDLH zugelassenen Maschine seit 1. April 1986 wieder mit dem aufgemalten Kennzeichen D-AQUI “Berlin-Tempelhof”. Aus Lärmschutzgründen sind die Zweiblattpropeller inzwischen durch Dreiblattluftschrauben ersetzt worden. Betreiber dieses Traditionsflugzeugs ist die Deutsche Lufthansa Berlin Stiftung.

News

Junkers Kalenderblätter.

Historisches aus Junkers Zeitreisen.

News
Contact

Museen & Galerien.

Über die JUNKERS Medienkanäle sorgen wir für interessante, spezielle und grundlegende Informationen über Hugo Junkers.

Ausstellungen

Junkers Ausstellungen

Contact