Flugzeuge des
ersten Weltkrieges

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Flugzeugbau

Flugzeug­bauprogramm - Weltluft­verkehr entscheidend beeinflusst.

Die Vorversuche für den Bau des ersten Junkers-Flugzeuges waren bereits in vollem Gange, als der erste Weltkrieg begann. Der gesamte deutsche Flugzeugbau musste sich auf die Kriegsbedingungen einstellen und sich den Forderungen der Heeresverwaltung anpassen, um Flugzeuge herstellen und verkaufen zu können. Sofort nach dem Ende des ersten Weltkrieges stellte Prof. Junkers ein Flugzeugbauprogramm auf, dessen Verwirklichung in den kommenden Jahren den Weltluftverkehr entscheidend beeinflussen sollte.

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Flugzeuge des ersten Weltkrieges
  • RUBRIK

    Flugzeugbau

  • JAHRSANGABE

    1915

  • TYP

    Flugzeuge des ersten Weltkrieges

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Flugzeuge des ersten Weltkrieges

Die Vorversuche für den Bau des ersten Junkers-Flugzeuges waren bereits in vollem Gange, als der erste Weltkrieg begann. Der gesamte deutsche Flugzeugbau musste sich auf die Kriegsbedingungen einstellen und sich den Forderungen der Heeresverwaltung anpassen, um Flugzeuge herstellen und verkaufen zu können.

Prof. Junkers versuchte allen Widrigkeiten zum Trotz auch während der Kriegsjahre, seine Idee vom freitragenden, verspannungslosen Ganzmetallflugzeug zu verwirklichen. Dabei gelang es ihm innerhalb von nur vier Jahren, vom Flugzeugbau-Neuling bis zur flugzeugtechnischen Weltspitze vorzudringen. Mit den in dieser Zeit entwickelten Flugzeugtypen J 1 bis J 11 wurden bereits alle wesentlichen Merkmale herausgearbeitet, die für den Junkers-Flugzeugbau der Nachkriegsjahre kennzeichnend wurden: freitragende Ganzmetallbauweise, dicker Flügel, Tiefdeckeranordnung und tragende Wellblechhaut.

Bereits das im Jahre 1915 fertig gestellte Versuchsflugzeug J 1 aus Eisenblech revolutionierte den Flugzeugbau grundlegend. Es war das welterste flugfähige, verspannungslose Ganzmetallflugzeug. Bei den Versuchsflügen im Januar trat jedoch ein gravierender Konstruktionsmangel des Mitteldeckers zutage: die Verbindung der Tragflächen mit dem Rumpf. Der Pilotensitz im Rumpfvorderteil unterbrach die durchgehende Verbindung der Flügel und ein Flügel knickte bei der Landung ab.

Für das Nachfolgemuster J 2 wurde deshalb der Flügelanschluss verändert. Durch die Verlegung des Flügelanschlusses nach außen ergab sich eine Dreiteilung des Gesamtflügels. Vier Kugelschrauben verbanden die Außenflügel mit dem im Rumpf integrierten Flügelmittelstück.

Zu schwer fürs Militär

Diese beiden ersten von den Junkerswerken entwickelten Flugzeugtypen zeichneten sich bereits durch eine gelungene Formgebung und überlegene Geschwindigkeit aus, entsprachen jedoch nicht den Anforderungen, die die militärische Praxis inzwischen an ein Jagdflugzeug stellte: Es musste vor allem schnell steigen können. Im Steigflug war das Metallflugzeug dem Holz-Stoff-Flugzeug jedoch unterlegen.

Prof. Junkers und seine Mitarbeiter standen nun vor einer neuen Herausforderung: Die Flugmasse musste gesenkt werden, um die Steigleistung zu erhöhen. Das schwere Eisenblech musste durch ein wesentlich leichteres Metall ersetzt werden. Der leichteste Metallbaustoff, der damals zur Verfügung stand, war das von den Dürener Metallwerken entwickelte Duralumin.

Die Verwendung des Duralumins ermöglichte und forderte die vollständige Umkonstruktion des Flugzeuges. Das geringe spezifische Gewicht erlaubte eine größere Wandstärke der Außenhaut, die zu einer knickfesten Wellblechhaut mit Wellen in Flugrichtung umgestaltet wurde. Der Bau des ersten in Duralumin ausgeführten Flugzeuges, der J 3, blieb jedoch unvollendet, da den Junkerswerken für dieses Muster keine Aufträge erteilt wurden und damit die finanziellen Mittel fehlten.

Fliegende Panzer

Der erste Weltkrieg war inzwischen vom Bewegungs- zum Stellungskrieg übergegangen und das Militär verlangte nach einem beschusssicheren Infanterieflugzeug, das eine Luftverbindung zwischen den einzelnen Stellungen ermöglichen sollte. Die Heeresleitung besann sich deshalb auf die Metallflugzeuge von Prof. Junkers und bot der inzwischen gegründeten Junkers-Fokker-Aktiengesellschaft einen Großauftrag für ein gepanzertes Flugzeug an. Die Panzerwanne, die die Besatzung vor Beschuss vom Boden aus schützen sollte, erforderte durch ihre hohe Masse eine Abkehr von der Eindeckerbauweise. Der so entstandene Anderthalbdecker J 4 ermöglichte andererseits einen weiteren Fortschritt im Flugzeugbau: den durchgehenden Flügel als kräfteaufnehmendes und -verteilendes Element in Duraluminbauweise.

Bei den nachfolgenden Dessauer Flugzeugtypen sind alle vorausgegangenen Erfahrungen berücksichtigt worden. Der konstruktiv ausgereifte Jagdeinsitzer J 7 bildete den Endpunkt der Junkers-Flugzeugentwicklung des ersten Weltkrieges. Die nachfolgenden Typen J 8 bis J 11 waren nur noch Variationen dieser Grundkonstruktion. Die zweisitzige Ausführung J 8 hatte einen längeren Rumpf und eine größere Spannweite. Der Jagdeinsitzer J 9 und das zweisitzige Schlachtflugzeug J 10 waren die Serienausführungen der Prototypen J 7 und J 8, und aus der J 10 wurde gegen Ende des ersten Weltkrieges als letztes Flugzeug dieser Reihe die Schwimmversion J 11 entwickelt.

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Militär­flugzeuge für den Export
  • RUBRIK

    Flugzeugbau

  • JAHRSANGABE

    1922

  • TYP

    Militärflugzeuge für den Export

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Militärflugzeuge für den Export

Vielseitigkeit als Verkaufskonzept: Ein Grundsatz der Junkers-Flugzeugentwicklung war es, dass ihre Konstruktionen möglichst vielseitig einsetzbar waren. Das verhalf dazu, den Flugzeugbau wie auch den Luftverkehr wirtschaftlich zu gestalten und breit gefächerten Käuferinteressen zu entsprechen. Bei der Konstruktion von Zivilflugzeugen wurde deshalb oft von vornherein auch die mögliche militärische Verwendbarkeit berücksichtigt. Da jedoch seit dem Ende des ersten Weltkriegs die Verwendung als Verkehrsflugzeug im Vordergrund stand, waren die Militärflugzeuge meist nur Kompromisslösungen und fanden kaum Absatz.

Im Jahre 1922 errichteten die Junkers-Werke in Fili bei Moskau ein Zweigwerk zur Herstellung von Militärflugzeugen für die Sowjetunion. Um mit der dortigen Produktion möglichst rasch beginnen zu können, wurden in aller Eile aus dem Sportflugzeug T 19 die Jagdflugzeuge J 21 und J 22 entwickelt, wovon jedoch die J 22 im Prototypenstadium steckenblieb. Für die sowjetische Marine wurde aus dem Seeaufklärer J 11 eine verbesserte Version, die Ju 20, gebaut, die unter der Bezeichnung R 02 auch in andere Länder exportiert wurde.

Standort Limhamn

Gleichfalls im Auftrag der sowjetischen Regierung wurde aus dem Verkehrsflugzeug G 24 der Bomber K 30 entwickelt. Da eine Fertigung dieses Großflugzeuges in Fili nicht möglich war, wurde im Jahre 1925 in Limhamn (Schweden) ein weiteres Zweigwerk errichtet, das von nun an die Herstellung der Militärflugzeuge übernahm. Von den in Limhamn gebauten Militärversionen kann nur die K 30 als Erfolg angesehen werden, sie wurde in 34 Exemplaren gebaut und überwiegend an die Sowjetunion geliefert. Dort wurde sie unter der Typenbezeichnung JuG-1 auch als Expeditions- und Frachtflugzeug verwendet.

Die übrigen in Limhamn umgerüsteten Flugzeuge waren Versionen von in Dessau gebauten Post- und Kurierflugzeugen und sollten als bewaffnete Aufklärungsflugzeuge eingesetzt werden. So entstand aus der W 34 der Kampfzweisitzer K 43, der später auch mit zwei Gefechtsständen angeboten wurde. Aus dem Kurierflugzeug A 32 wurde der leichte Bomber K 38 entwickelt, der jedoch keinen Absatz fand. Gleichzeitig mit dem Luftbildflugzeug S 36 wurde der zweimotorige Aufklärer K 37 konstruiert, der in den dreißiger Jahren in Japan in mehreren Exemplaren nachgebaut wurde. Eine Ausnahme bildet die K 47, die speziell als Jagdzweisitzer entwickelt worden war, aber nicht auf die erwartete Nachfrage stieß und deshalb auch als kunstflugtaugliches Sportflugzeug angeboten wurde.

Als militärischer Nachbau eines Verkehrsflugzeuges ist noch die Lizenzherstellung der G 38 in Japan erwähnenswert. Sie wurde dort unter der Bezeichnung Ki 20 in sechs Exemplaren produziert und war bis 1936 bei den japanischen Fliegerkräften im Einsatz.

haupttext drei
Post-, Kurier- und Sportflug­zeuge
  • RUBRIK

    Flugzeugbau

  • JAHRSANGABE

    1919

  • TYP

    Post-, Kurier- und Sportflugzeuge

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Post-, Kurier- und Sportflugzeuge

Anläßlich der Weimarer Nationalversammlung im Jahre 1919 hatten die Junkerswerke einen Post- und Kurierdienst zwischen Dessau und Weimar eingerichtet und für diesen Zweck zwei J 10 umgerüstet. Neben der Beförderung von Post und Fracht war auch die Mitnahme eines Passagiers möglich. In dem von Junkers nach Beendigung des ersten Weltkrieges aufgestellten Bauprogramm für Verkehrsflugzeuge war unter anderem die Konstruktion eines kleinen, wirtschaftlichen Reiseflugzeuges für zwei bis drei Passagiere vorgesehen, das sich auch als Sport- und Kurierflugzeug verwenden ließ.

Mit der Verwirklichung dieses Projektes konnte erst im Sommer 1920 begonnen werden. Gewählt wurde die Form des Hochdeckers, da Junkers in Versuchen herausgefunden hatte, dass bei geringer Motorleistung das Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand bei einem Hochdecker günstiger ist als bei einem Tiefdecker. Das erste Kleinverkehrsflugzeug, der Versuchshochdecker J 15, war deshalb zu Vergleichszwecken auch als Tiefdecker geflogen worden. Aus der J 15 entstand im Frühjahr 1921 ein Reiseflugzeug für zwei Passagiere, die K 16. Bedingt durch die Beschränkungen im Flugzeugbau wurde es jedoch unter Ausschluss der Öffentlichkeit erprobt und erst im Mai 1922 offiziell vorgestellt.

Zu schwacher Motor

Da die Motorleistung zunächst auf 60 PS beschränkt war, fand das Flugzeug keinen Anklang. Im Jahre 1924 wurde jedoch eine verbesserte Version mit stärkerem Motor und größerer Spannweite herausgebracht, von der etliche Exemplare an Luftfahrtgesellschaften, Vereine und Privatpersonen verkauft wurden. Sie fanden Verwendung als Reise-, Kurier-, Luftbild- und Sportflugzeuge.

Die Serie der Hochdecker-Kleinflugzeuge wurde im Frühjahr 1922 durch das Sportflugzeug T 19 fortgesetzt, das unter anderem auch als Erprobungsflugzeug für den im Jahre 1923 entwickelten Junkers-Flugmotor L 1 verwendet wurde. Aus der T 19 entstanden die beiden Versuchsmuster T 21 und T 22, die Vorentwicklungen für den Militärflugzeugbau in Fili bei Moskau waren.

Da die Sportflugzeuge T 19 bis T 22 keine Käufer fanden, überlegte man, wie die Verwendungsmöglichkeiten dieser Typen erweitert werden könnten. Im Ergebnis entstanden das speziell für Flugschulen entwickelte Übungs- und Sportflugzeug T 23 sowie seine verbesserte Version T 26. Beide konnten als Doppel- und als Eindecker geflogen werden, wobei der Doppeldecker durch seine geringe Start- und Landegeschwindigkeit für Anfänger, der Eindecker mit erhöhten Flugleistungen für Fortgeschrittene und Sportflieger gedacht war. Durch diese Anpassung an den sich während der Ausbildung veränderten Bedarf war es den Flugschulen möglich, mit einem relativ kleinen Flugzeugpark auszukommen und den Flugbetrieb wirtschaftlich zu gestalten.

Sportlicher Tiefdecker

Mit der zu Beginn des Jahres 1925 entwickelten T 29 führte Junkers die Tiefdeckerbauweise auch im Sportflugzeugbau ein. Die T 29, als Versuchsflugzeug für den Junkers-Doppelflügel und den verbesserten Motor L 2 geplant, wurde kurzfristig für den im Mai/Juni angekündigten “Deutschen Rundflug 1925” fertiggestellt. Der Doppelflügel verlieh diesem Typ eine große Wendigkeit, aber als Sportflugzeug war es zu schwer und den Holz/Stoff-Flugzeugen unterlegen. Nach der T 29 wurde der “reine” Sportflugzeugbau bei Junkers eingestellt.

Die Entwicklung der Post- und Kurierflugzeuge knüpfte an die im ersten Weltkrieg entstandenen Typen J 10 und J 11 an. Als die “Junkers Luftverkehr A. G.” im Sommer 1924 die Einrichtung einer Nachtluftpoststrecke von Warnemünde nach Stockholm plante, wurde ein seetüchtiges Kurierflugzeug benötigt. Durch Vergrößerung der J 11 entstand die A 20, die sich in der Folgezeit als vorzügliches Post-, Kurier- und auch Sportflugzeug bewährte. Die A 20 und deren verbesserte Version, die A 35, waren durch ihre vielseitige Verwendbarkeit erfolgreich und wurden in mindestens 171 Exemplaren hergestellt.

Zur Geschwindigkeitserhöhung der A 20 wurde im Jahre 1926 ein Exemplar dieses Typs mit Stoff bespannt, um so die Wirkung einer glatten Oberfläche zu erproben. Aus diesem Versuch entstand das Post- und Kurierflugzeug A 32, dessen Rumpf erstmals statt des bisher verwendeten Wellblechs bis hinter dem Pilotensitz mit Glattblech verkleidet war. Durch diese Teilverkleidung wurde eine Geschwindigkeitssteigerung von 16 bis 20 Prozent erreicht. Die Versuche wurden mit dem Luftbildflugzeug S 36 und der zweisitzigen Sport- und Kunstflugmaschine A 48 fortgesetzt. Diese Typen wurden jedoch nur in wenigen Exemplaren hergestellt und fanden kaum Absatz.

Erst mit dem im Jahre 1929 herausgebrachten Leichtflugzeug A 50 gelang Junkers noch einmal der Durchbruch im Kleinflugzeugbau. Die A 50, vielseitig verwendbar als Reise-, Sport- und Postflugzeug, war aerodynamisch vorzüglich geformt und bewährte sich vor allem bei Langstreckenflügen.

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Verkehrsflugzeuge
  • RUBRIK

    Flugzeugbau

  • JAHRSANGABE

    1919

  • TYP

    Verkehrsflugzeuge

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Verkehrsflugzeuge

Sofort nach dem Ende des ersten Weltkrieges stellte Prof. Junkers ein Flugzeugbauprogramm auf, dessen Verwirklichung in den kommenden Jahren den Weltluftverkehr entscheidend beeinflussen sollte. Er begann mit dem Bau eines mittelgroßen Verkehrsflugzeuges, für das die im Krieg weiter entwickelten und richtungsweisenden Konstruktionsprinzipien übernommen wurden: Die Ganzmetallbauweise sowie der dicke, selbsttragende Flügel in Tiefdeckeranordnung.

Am 25. Juni 1919 stand das erste “reine” Verkehrsflugzeug der Welt, die Junkers F 13, zum Probeflug bereit. Es konnte bis zu fünf Passagiere befördern. Die geschlossene, mit Bequemlichkeiten ausgestattete Kabine war damaliger Spitzenkomfort. Die Tiefdeckerbauweise bot größtmöglichen Schutz bei etwaigen Bruchlandungen, weil in solchem Fall das robust gebaute Tragflächenmittelstück den Hauptteil der Aufprallenergie auffing und die darüber liegende Kabine vor schweren Zerstörungen bewahrte. Als Ganzmetallflugzeug, das wahlweise mit Rädern, Schwimmern oder Schneekufen ausgestattet werden konnte, war die F 13 in allen Gegenden der Welt einsetzbar.

Diese zukunftsweisende Konzeption bestätigte sich in den kommenden Jahren auf beeindruckende Weise. Mitte der zwanziger Jahre dominierten Junkers F 13 im Weltluftverkehr. Ihre Einsetzbarkeit beschränkte sich nicht nur auf den Passagierflugverkehr, sie wurden auch als Geschäfts-, Sanitäts- und Privatreiseflugzeuge angeboten. Noch im Jahre 1932 wurden mehrere Exemplare dieses Typs produziert.

Im Jahre 1926 brachten die Junkerswerke die W 33 und W 34 als Weiterentwicklung der F 13 heraus. Diese beiden Typen waren ursprünglich für den Wettbewerb “Deutscher Seeflug 1926” in Warnemünde durch den Umbau zweier F 13 entstanden, wovon die eine mit dem neuentwickelten Junkers-Motor L 5 (W 33) und die andere mit einem luftgekühlten Sternmotor “Bristol Jupiter” (W 34) ausgestattet war. In der Serienproduktion wurde die Kabine zu einem geräumigen Laderaum umgestaltet, der vielseitig genutzt werden konnte. Neben dem Einsatz als Frachtflugzeug wurden in den kommenden Jahren durch entsprechende Einbauten die Verwendungsmöglichkeiten auf Sanitäts-, Schädlingsbekämpfungs-, Luftbild- sowie kombinierte Passagier- und Frachtflugzeuge ausgedehnt. Im Jahre 1932 entstand daraus durch geringe Veränderungen das Katapultflugzeug Ju 46.

Frühe Pläne für Großflugzeuge

Schon frühzeitig widmete sich Junkers der Verwirklichung seines Planes zum Bau von Großverkehrsflugzeugen; denn er hatte erkannt, dass nur mit der Beförderung von großen Nutzlasten über weite Entfernungen die Wirtschaftlichkeit des Luftverkehrs zu erreichen war. Bereits im Jahre 1920 begann in Dessau nach mehreren Entwürfen der Bau eines Großverkehrsflugzeuges. Die Arbeiten mussten jedoch infolge der Bestimmungen des Versailler Vertrages abgebrochen werden. Erst im Jahre 1923 konnte der Bau des ersten dreimotorigen Verkehrsflugzeuges (G 23/G 24) beginnen.

Mit den weiterhin bestehenden Baubeschränkungen (Begriffsbestimmungen) waren der Motorleistung und der mitzuführenden Nutzlast jedoch relativ eng gezogene Grenzen gesetzt. Der bei der “interalliierten Luftfahrt-Überwachungskommission” (Ilük) eingereichte Antrag auf Zulassung der G 24 mit drei Junkers-Motoren L 2 von je 143 kW (195 PS) wurde abgelehnt; nur eine schwächer motorisierte Version mit einem Junkers-Motor L 2 und zwei Merceces-Triebwerken DIIIa von insgesamt 378 kW (515 PS) wurde am 8. Februar 1925 genehmigt.

Da mit dieser Motorleistung nur eine Reisegeschwindigkeit von 150 km/h erreicht werden konnte, wurde der überwiegende Teil der im Jahre 1925 produzierten G 23 den der Junkers-Luftverkehrsgesellschaft “Europa-Union” angehörenden ausländischen Luftverkehrsgesellschaften “A. B. Aerotransport” (Schweden) und “Ad Astra Aero” (Schweiz) überschrieben und zumeist durch Umrüstung auf drei Triebwerke L 2 in G 24a verwandelt. Noch im gleichen Jahr richtete Junkers im Limhamn (Schweden) ein Zweigwerk ein, in dem diese Motorenumrüstungen bis zur Aufhebung der Begriffsbestimmungen serienmäßig vorgenommen wurden.

Mit Vielseitigkeit gegen die Konkurrenz

Die G 23/G 24 war als Passagierflugzeug gebaut worden und sollte auf stark frequentierten Strecken des Junkers Luftverkehrs die F 13 ersetzen. Durch den Verlust der hauseigenen Luftverkehrsgesellschaft “Junkers Luftverkehr A. G.” Ende 1925 war der Absatz dieses Verkehrsflugzeugmusters eingeschränkt, denn die im Januar 1926 gegründete “Deutsche Luft Hansa A. G.” (Lufthansa) bezog ihre Flugzeuge auch von anderen deutschen Flugzeugbaufirmen.

Um den Abnehmerkreis zu vergrößern, waren die Junkers-Werke gezwungen, ihre Herstellungskonzeption zu ändern und vielseitig verwendbare Flugzeuge zu konstruieren. Im Jahre 1926 entstand das Großverkehrsflugzeug G 31; es war als kombiniertes Passagier- und Frachtflugzeug ausgelegt und konnte durch die Herausnahme der Trennwände zwischen den drei Passagierkabinen auch als Frachtflugzeug mit großem Laderaum eingesetzt werden. Die Sitze waren für Nacht- und Sanitätsflüge gegen Betten austauschbar. Große Bedeutung erlangte dieser Typ im Jahre 1931 als Frachtflugzeug in Australien, wo drei Exemplare pro Monat bis zu 450 t Fracht beförderten.

Der nächste Schritt zur Verwirklichung des Großverkehrsflugzeuges war der Bau des damals größten Landflugzeuges der Welt, der Junkers G 38. Dieser Luftriese war ursprünglich als Langstreckenflugzeug zur kombinierten Fracht- und Personenbeförderung konstruiert worden. Beim praktischen Einsatz auf den Strecken der Lufthansa erwies sich jedoch die Passagierversion als zweckmäßiger, weshalb das Flugzeug aufgestockt und damit die Zahl der Sitzplätze von 19 auf 30 erhöht wurde. Die zweite G 38, die noch gebaut wurde, war von Anbeginn für 34 Passagiere ausgestattet.

Höhenforschung für Junkers’ Höhenflug

Darüber hinaus beschäftigten sich die Dessauer Konstrukteure mit dem Bau eines Höhenforschungsflugzeuges, der Ju 49. Dieses Flugzeug galt als Vorentwicklung eines Fern- und Schnellverkehrsflugzeuges für Flüge in großer Höhe und diente sowohl der Entwicklung als auch der Erprobung technischer Voraussetzungen für eine solche Konstruktion.

Die Steigerung des Post- und Frachtverkehrs erforderte Ende der zwanziger Jahre ein wirtschaftliches Frachtflugzeug. Bereits im Jahre 1928 hatte die Lufthansa begonnen, aus einigen G 24 die Seitenmotoren auszubauen. So entstand aus der G 24 die Frachtversion F 24. Diese Lösung befriedigte jedoch nicht, und die Dessauer Flugzeugbauer suchten nach prinzipiell neuen Wegen.

Aus der Vergrößerung der W 33 entstand die einmotorige Ju 52. Da inzwischen auch ein Ersatz für die überalterten Typen G 24 und G 31 notwendig geworden war, wurde eine dreimotorige Version als Passagierflugzeug, die Ju 52/3m, von vornherein eingeplant. Während die einmotorige Ju 52 infolge der Weltwirtschaftskrise und dem damit verbundenen Rückgang des Luftfrachtaufkommens kaum Abnehmer fand, wurde die vielseitig einsetzbare Ju 52/3m zum erfolgreichsten Verkehrsflugzeug der dreißiger Jahre.

Als letztes Verkehrsflugzeug zu Lebzeiten von Prof. Hugo Junkers entstand das Schnellverkehrsflugzeug Ju 60, das erste seiner Art aus Dessau, für das Glattblech zur Rumpfverkleidung verwendet wurde, wodurch die Fluggeschwindigkeit erhöht werden sollte. Es wurde jedoch nur in zwei Exemplaren gebaut und erlangte keine sonderliche Bedeutung.

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