Die neue Expedition sollte dieses Mal auf breiterer Basis angelegt, d. h., mit ausreichendem Personal, guter Werkstattausrüstung und mehreren Flugzeugen ausgestattet werden. Neben F-13-Verkehrsflugzeugen sollten dieses Mal auch andere Produkte der Junkers-Flugzeugwerke angeboten werden, darunter das aus dem Militärflugzeug J 11 entwickelte Mehrzweckflugzeug A 20 W, ein Sportflugzeug T 19 und ein Hochdecker-Kabinenflugzeug K 16. Der Kostenaufwand für diese Expedition wurde mit einer Million Goldmark angegeben.

Die Erfahrungen, die Walter Jastram als einziger Überlebender der ersten Südamerika-Expedition mit nach Dessau gebracht hatte, und auch die Erkenntnisse, welche die Piloten der Scadta beim praktischen Einsatz der F 13 in Südamerika gewonnen hatten, waren inzwischen ausgewertet worden und hatten zu weiteren Verbesserungen der F 13 geführt.

Als Schwachpunkt hatte sich insbesondere der BMW-Motor herausgestellt, der mit seinen 185 PS oft nicht in der Lage gewesen war, eine normal besetzte F 13 mit Schwimmern aus dem Wasser zu heben. Hinzu kam, dass die schwer zu beschaffenden Flugmotoren oft aus zweiter Hand stammten und von schlechter Qualität waren. Junkers entwickelte deshalb noch 1923 in eigener Produktion aus dem bisher verwendeten BMW-IIIa-Motor den Flugmotor L 2 mit 265 PS, mit dem Nutzlast der F 13 nun um ein Viertel auf 457 kg erhöht werden konnte.

Auch die Holzpropeller waren damals für die Tropen nicht recht geeignet. „Daß die Propeller schon nach kurzem Gebrauch durch die Bank aufleimen, ist ein beredtes Zeugnis, daß bei der Fabrikation nicht sorgfältig genug verfahren wird“, hatte sich Jastram einmal bei der Jfa beschwert. Abhilfe war hier durch die Konstruktion eines Metallpropellers geschaffen worden.

Unschlüssig war man sich darüber, ob die F 13 mit Land- oder Schwimmerfahrgestell ausgerüstet werden sollte. In einer Besprechung am 4. Januar 1924 sprachen sich die Anwesenden teils für, teils gegen die Schwimmerversion aus, wobei festgestellt wurde, „dass die Betriebserfahrungen im längeren Verkehr ungünstiger für die Seemaschine ausfallen als bei kurzen Propaganda-Unternehmungen“. Einig war man sich darüber, „dass die wechselseitige Verwendung derselben Maschine, mal auf dem Lande, mal im Wasser, von zur Zeit konkurrenzlosen Vorteilen sein, die auch in der Praxis genügend betont und gezeigt werden müssten.“

Zweck des Unternehmens sollte dieses Mal nicht nur der Vertrieb der Flugzeuge sein, sondern es wurde auch der Aufbau von Luftverkehrsunternehmen mit eigener Beteiligung in Betracht gezogen, um die Menschen vor Ort vom Nutzen der Verkehrsflugzeuge zu überzeugen.

Die organisatorische und kaufmännische Leitung der Expedition wurde Erhard Milch übertragen, der später als Generalinspekteur von Hitlers Luftwaffe noch traurige Berühmtheit erlangen sollte. Die Verantwortung für Technik und Personal hatte der expeditionserfahrene Walter Jastram übernommen. Als Kürzel für den Telegramm- und Schriftverkehr wurde „ESA“ vereinbart, das für Expedition Südamerika stand.

Ausgangspunkt der zweiten Südamerika-Expedition sollte Argentinien sein, als Abreisetermin war der 19. Januar 1924 geplant. Kurz bevor sich die Expedition jedoch auf den Weg machte, traf in Dessau die Nachricht aus Argentinien ein, dass sich dort die Engländer inzwischen die Konzession auf die von Junkers geplante Luftverkehrsstrecken gesichert hatten. Um nicht unnötig Zeit und Geld zu verschwenden, wurde deshalb umdisponiert. Milch und Jastram sollten zuerst einmal in Argentinien die Lage sondieren und nur wenn Aussicht auf Erfolg bestand, den Rest der Expedition aus Dessau abrufen.

Der Expeditionsleiter Erhard Milch hatte nur geringe Kenntnisse des Landes und der Landessprache. Zu seiner Unterstützung hatte der Junkers-Luftverkehr deshalb den Norweger Christian Doxrud engagiert, der als zeitweiliger Kapitän von Amundsens Forschungsschiff „Fram“ 1913 mehrere Monate in Buenos Aires verbracht hatte und die spanische Sprache beherrschte. Außerdem sollte dieses Mal ein Filmope¬ra¬teur namens Bohne die Expedition begleiten, der die Werbeabteilung von Junkers mit Bildmaterial versorgen sollte.

Nach einer dreiwöchigen Überfahrt auf dem Dampfer „Madeira“ trafen Milch und Doxrud am 10. Februar 1924 in Rio de Janeiro ein. Jastram und Bohne waren schon in Bahia ausgestiegen und hatten die letzte Etappe der Reise mit der F 13 „Kauz“, die mit der Besatzung Grundke und Schönmetzler in Argentinien verblieben war, zurückgelegt.

Nach ihrer Ankunft teilten sich die Expeditionsmitglieder ihre Aufgabenbereiche. Milch wollte mit Unterstützung von Doxrud Geschäftspartner suchen, die Einfluss in Argentinien besaßen und bei den Verhandlungen mit der argentinischen Regierung über Ankauf von Flugzeugen und Konzessionen für einen Luftverkehr behilflich sein konnten. Jastram übernahm die Aufgabe, mit der F 13 „Kauz“ und deren Besatzung Propagandaflüge in verschiedenen Städten zu unternehmen, um die Arbeit von Milch und Doxrud zu unterstützen.

Die propagandistischen Folgen waren verheerend. „Es ist sehr häßlich und leider nicht zu verhindern, daß die Zeitungen dauernd von unserem Absturz und Tod zu berichten wussten“, schrieb Jastram nach Dessau. Milch schlug drastische Gegenmaßnahmen vor: „Alle unsere Mißerfolge sind hier in der Presse, teils mißwollend breitgetreten worden. Auch jetzt ist schon das Liegenbleiben im Staate Rio bekannt. Wir schlagen dazu vor: a) Genaue Registrierung aller Unfälle der Konkurrenz und Benachrichtigung unserer Außenstellen davon. Aktive Propaganda! b) Bekanntgabe vertraulich betr. aller eigenen Unfälle mit Entkräftigung. Abwehrpropaganda (beides durch Nachrichtenabteilung). Erachten diesen neuen Zweig für ganz besonders wichtig und teils durch Code festzulegen!“[6]

Auf Milchs Vorschläge war man aber bei Junkers nicht weiter eingegangen, man hielt es offensichtlich für besser, durch eigene Leistungen zu überzeugen und entsandte vier neue F 13 mit gründlich überholten BMW-Motoren nach Argentinien. Dazu hatte der Junkers-Luftverkehr zwei seiner besten Piloten mitgeschickt: Franz Kneer, der bis 1923 schon 100.000 Flugkilometer beim Bayerischen Luftlloyd und Junkers-Luftverkehr Russland zurückgelegt hatte und Willy Neuenhofen, der im 1. Weltkrieg mehrere Luftsiege errungen hatte und später durch einen Welthöhenrekord mit einer W 34 berühmt werden sollte. Als dritter Pilot fuhr der seit einem Jahr bei Junkers tätige Friedrich Hucke mit.

Auch das übrige Personal war sorgfältig ausgesucht worden. Neben den Bordmonteuren Petermann, Artur Gillwald und Reiche wurde der Blechspezialist Sackewitz mitgesandt, und auch ein Lehrling namens Willi Buschow nahm an der Expedition teil.

Am darauffolgenden Sonntag fanden zahlreiche Rundflüge in Junin statt, die besonders von den Damen rege nachgefragt wurden. Die schön ausgestatteten und bequemen Maschinen, die man wie ein Automobil auch in schönen Kleidern und mit Hüten besteigen konnten, verfehlten hier ihre Wirkung nicht.

Am 9. Juli 1924 ergab sich die nächste Gelegenheit, auf die Vorzüge und Leistungsfähigkeit der F 13 aufmerksam zu machen. Argentinien feierte an diesem Tag die Erlangung seine Unabhängigkeit von Spanien und die Junkers-Expedition plante zur Feier des Tages einen ununterbrochenen Fernflug zweier F 13 von Buenos Aires nach dem 1156 km entfernten San Miguel de Tucumán, wo vor 108 Jahren die Unabhängigkeit der Republik Argentinien ausgerufen worden war.

Flugleiter Major Torres war geschickt genug, das Malheur vor der wachsamen Presse zu verschleiern, indem er verbreiten ließ, dass der „Kormoran“ die ursprünglich für den Rückflug geplanten Zwischenlandungen in Rafaela, Pinto und Santiago del Estero bereits auf dem Hinflug absolvieren würde. Beim Rückflug wurden dann die Rollen getauscht, die „Turteltaube“ flog die Zwischenlandeplätze an und unternahm dort kurze Rundflüge, während der „Kormoran“ – dieses Mal ohne Probleme – in 8 Stunden 20 Minuten von Tucuman nach Buenos Aires durchflog.

Jastram, der auf dem Flugplatz El Palomar zurückgeblieben war, hatte inzwischen einen nächsten schlagenden Beweis für die Leistungsfähigkeit der F 13 organisiert, ein Vergleichsfliegen mit einem englischen Bristol-Flugzeug mit 300 PS Hispana Suiza Motor am 23. Juli 1924:

„Es hatten sich, ohne daß wir dies wußten, zwei Parteien Offiziere gebildet, von denen die eine Partei dem Bristol, die andere Partei unserer Maschine den Sieg voraussagte. Wenn wir auch an und für sich auf dem Standpunkte stehen, daß diese Art Wettfliegen meistens mit irgend welchen Schäden für die Beteiligten und die Maschinen enden, so konnten wir leider den Plan nicht mehr abstoppen, nachdem das argentinische Blut in Wallung geraten war.

Es sollte das Dreieck Palomar-Campo de Mayo – Castellar zweimal geflogen werden, das sind 64 km. Start und Landung wurden nicht gewertet, es wurde über dem Wassertank von Palomar ab gestoppt. Herr Jastram mußte in dem Bristol Platz nehmen, während der Kapitän Albarassin in unserer Maschine Platz nahm.

Die gegen Junkers eingestellte Partei hatte uns, da sie des Bristol-Sieges so gewiß war, freiwillig 20 km für die Stunde vorgegeben. Der Bristol … soll lt. Angabe des Verkäufers 190 – 200 km schnell sein. Der Partei Major Torres, Major Godoy und eine ganze Menge weiterer Herren wollten schon immer gerne den Bristol eins auswischen, da mit diesem Typ verschiedene Todesstürze vorgekommen sind.

Der Bristol legte die Strecke in 20 Min. 58 Sek. zurück, während wir für die erste Runde 11 Min. 23 Sek. und für die zweite Runde 10 Min. 57 Sek. gebrauchten. Nachteilig war für uns, daß Kneer die Strecke vorher nicht gekannt, das drückte sich ja auch darin aus, daß wir in der zweiten Runde weniger Zeit gebrauchten.

Der „Kormoran“ hat den Metallpropeller und hat es sich im Fluge mit anderen Limousinen gezeigt, daß er die schnellste Maschine ist. Der Motor kann allerdings nur mit Vollgas geflogen werden, da er mit Höhengas viel zu viel Touren macht und unruhig wird. Wir haben bereits versucht, die Tourenzahl durch mehr Steigung geben zu reduzieren, leider mit dem Erfolg des Unruhigwerdens. Wir haben also die 20 km Vorgabe gar nicht ganz gebraucht und sind Sieger geblieben.“[8]

Das Siegerflugzeug „Kormoran“ wurde anschließend an die Chilenische Armee verkauft.

Der nächste große Erfolg wurde auf einem Flugwettbewerb am 5. Oktober 1924 in San Fernando erzielt, bei dem Kneer mit seiner F 13 den 2. Platz erzielte.

Die Krönung der Erfolge in Argentinien war der Höhenflug einer F 13 in El Palomar. Am 16. November 1924 stiegen Pilot Hucke, Mechaniker Petermann und die Passagiere Jastram und Doxrud auf eine Höhe von 6200 Meter. Damit war der Südamerikanische Höhenrekord mit Passagieren geschlagen.

Dieser Höhenflug diente der Vorbereitung eines Fluges einer F 13 und der A 20 über die Anden nach Chile, der drei Wochen später folgte. Am 9. Dezember telegrafierte die ESA an die Junkerswerke:

„2. Dezember J.13 Doxrud, Journalist, Kneer, Gillwald Buenos Aires – La Cumbre – Mendoza, J.20 Neuenhofen, Reiche, Buenos Aires – Junin – Mercedes – Mendoza. 4. Dezember gemeinsam durch Tupumgota – Santiago. Höhe 5.500. Flugzeit 2 Stunden. Eindruck großartig.“

Dieser Flug war zwar nicht die erste Überquerung der Kordilleren durch ein Flugzeug, das war schon mehreren Fliegern der verschiedensten Nationalitäten gelungen. Seine Bedeutung lag darin, dass zum ersten Mal die südamerikanische Gebirgskette – und zwar dicht bei ihrer höchsten Erhebung – von einem mehrsitzigen Verkehrsflugzeug überflogen wurde. Damit war es möglich geworden, die Distanz zwischen dem argentinischen Mendoza und der Stadt Santiago de Chile mit einem Kabinen- und einem Postflugzeug in nur zwei Stunden zu überwinden.

Endlich war es gelungen, die F 13 mit Erfolgsmeldungen in die Schlagzeilen der argentinischen Presse zu bringen und die Misserfolge der ersten Expedition in Vergessenheit geraten zu lassen. Die Flugzeugwerke hatten aus den bisherigen Erfahrungen der Junkers-Piloten gelernt und die F 13 nach und nach so verbessert, dass sie nun ihren Siegeszug auch in den tropischen Ländern Südamerikas antreten konnte. Wenn es auch anschließend nicht gelang, auf dem amerikanischen Kontinent ein ebenso umfassendes Luftverkehrsnetz aufzubauen wie in Europa, so lagen die Ursachen nunmehr weniger auf technischem als auf politischem Gebiet. Davon berichten wir in einem folgenden Kalenderblatt.