24. Juni 2021 Charlotte Junkers

Junkers A 50 Junior – Der Sportwagen der Lüfte

Im Jahre 1929 brachten die Junkers- Flugzeugwerke ein Ganzmetall-Leichtflugzeug, die Junkers A 50 »Junior« auf den Markt, mit dem sie große Erwartungen verknüpften und das in der Reihe der Junkers-Flugzeugtypen eine Sonderstellung einnahm.

Junkers A50 Junior

Der Junkers A50 Junior wurde im Juli 1929 erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt

Angeregt durch den großen Erfolg, den der US-amerikanische Großindustrielle Ford infolge preiswerter Serienproduktion auf dem europäischen Automobilmarkt errungen hatte, wollte Junkers mit der A 50 dem begüterten Mittelstand und interessierten Wirtschaftskreisen ein neuartiges Massenverkehrsmittel, eine Art »Auto der Lüfte« anbieten, das in Konkurrenz zum Auto der Straße treten sollte. Dazu sind in Dessau sehr konkrete Vorstellungen entwickelt worden, wie aus einem Werbeartikel der »Junkers Nachrichten« aus dem Jahre 1929 zu entnehmen ist:

»Junkers-Junior ist ebenso geeignet für die Reise des Privat- und Geschäftsmannes wie für den Transport von Briefen, Zeitungen, Akten und Geld oder für einen erfolgreichen Werbefeldzug aus der Luft. Dieses Leichtflugzeug ist ebenso zugeschnitten auf die hohen Beanspruchungen der Flugschule und des Kunstfluges wie für den täglichen Gebrauch im Dienste der Vermessung und Planung oder Überwachung von Feld-, Forst- und Wasserwirtschaft. Der neuzeitliche Sportsmann fliegt im eigenen Flugzeug zur Filiale, der rührige Verkäufer zu den Kunden, der unermüdliche Berichterstatter und Kriminalist an den Ort der Tat. Mit einem Flugzeug gibt die Dame von Welt der Gegenwart eine neue Note. Für jeden bietet der Eigen-Luftverkehr Vorteile. Junkers-Junior ist in weniger als der halben Reisezeit wie der D-Zug am Ziel und braucht doch nur 10 kg Betriebsstoff auf 100 Kilometer Flugstrecke … Es kann keinem Zweifel unterliegen, daß das Leichtflugzeug sich zum hervorragenden Verkehrsmittel für Reise, Sport und Erholung entwickeln wird.«

Anzeige zum Verkauf des Junkers A50 Junior

Anzeige zum Verkauf des Junkers A50 Junior

Mit dieser Propagierung des Privatluftverkehrs wollten die Junkers-Flugzeugwerke mit einem Schlag ein bisher noch relativ unerschlossenes Absatzgebiet erobern. Sie rechneten mit dem Verkauf von etwa 5 000 Leichtflugzeugen im Jahr und richteten sich auf eine Großserienproduktion ein.

Dieses Vorhaben stand im deutlichen Widerspruch zu dem von Prof. Junkers bis dahin vertretenen Grundsatz, daß seine Werke in erster Linie Forschungs- und Entwicklungsstätten und für eine Massenproduktion ungeeignet seien. Bedeutete der Plan einer Großserienproduktion einen plötzlichen Umschwung im Denken des Prof. Junkers? Um diese Frage zu klären, müssen wir die Geschichte des Junkers-Flugzeugbaus bis zum Jahre 1919 zurückverfolgen.

Der Weg zur A 50

Der erste Weltkrieg war beendet. Junkers war der erste Flugzeugindustrielle, der die Erfordernisse der Zeit richtig erkannte und sich sofort dem Verkehrsflugzeugbau zuwandte. Mit der Junkers F 13 schuf er den Urtyp aller modernen Verkehrsflugzeuge. Um den Absatz dieses Flugzeugmusters zu sichern, gründete er eine eigene Luftverkehrsgesellschaft, die ein weitgespanntes Netz von Luftverkehrslinien einrichtete und betrieb. Die Erkenntnisse, die beim Einsatz der Junkers-Flugzeuge auf diesen Strecken gewonnen wurden, wirkten auf die Flugzeugforschung zurück und führten zur Weiterentwicklung der F 13 und zur Konstruktion des Großverkehrsflugzeuges G 24. .

Im Herbst 1925 geriet Junkers in eine schwere finanzielle Krise, in deren Folge die »Junkers Luftverkehr A.G.« an den Staat übergeben werden musste. Sie wurde mit dem »Deutschen Aero Lloyd« zu einer einheitlichen Luftverkehrsgesellschaft, der »Deutschen Luft Hansa« [1] zusammengeschlossen.Mit dem Verlust der hauseigenen Luftverkehrsgesellschaft geriet das erwähnte Grundkonzept der Junkers-Flugzeugentwicklung, die Einheit von Forschung, Produktion und Absatz, in Gefahr, denn zumindest auf dem Inlandmarkt wurde der Verkehrsflugzeugverkauf von Bestellungen der Lufthansa abhängig. Doch Prof. Junkers wollte sein bis dahin bewährtes Konzept auf keinen Fall aufgeben. Noch Ende 1925 erklärte er öffentlich: “Wenn es die neue Organisation des deutschen Flugwesens nicht erlaubt, den Kardinalgedanken dieser Einheit auch weiterhin zu verwirklichen, so werde ich, darüber habe ich keinen Zweifel gelassen, mit meinen Mitarbeitern neue Wege suchen, auf dem Erfindung und Erprobung in einer Hand zum Erfolg führen.”[2]

Dafür sah Prof. Junkers zwei Wege. Erstens plante er die Einrichtung eines transatlantischen Luftverkehrs. Zu diesem Zweck gründete er in Spanien und Südamerika eigene Luftverkehrsgesellschaften und schickte 1927 zwei Flugzeugexpeditionen auf die Reise, die versuchen sollten, den Atlantik von Ost nach West zu überqueren. Zweitens wollte er einen von der Lufthansa unabhängigen freien Luftfrachtdienst einrichten.

Um beide Vorhaben eigenwirtschaftlich zu gestalten, war es notwendig, die Flugzeuge so zu vergrößern, daß eine genügend hohe Nutzlast über weite Strecken hinweg transportiert werden konnte.

Ab Mitte des Jahres 1926 war der Weg dafür frei, denn die im Gefolge des Versailler Vertrages dem deutschen Flugzeugbau auferlegten Beschränkungen, die der Größe der Flugzeuge und der Leistung der Triebwerke Grenzen gesetzt hatten, wurden aufgehoben. In der Junkers-Forschungsabteilung holte man das schon im Jahre 1924 erarbeitete Projekt des »Weltflugschiffes« Junkers J 1000 wieder aus den Schubladen und stellte Teile davon als Attrappe her. Mit diesem Flugzeugriesen sollte es möglich werden, 100 Passagiere sowie mehrere Tonnen Gepäck und Fracht von einem Erdteil zum anderen zu befördern. Zwar konnte dieses Projekt aus wirtschaftlichen und technischen Gründen nicht verwirklicht werden, doch die Großflugzeugidee beeinflusste auch weiterhin die Junkers’sche Flugzeugforschung. Teilweise verwirklicht wurde sie 1929 in der Junkers G 38.

Junkers G 38 a D-2000 und A 50 D-1821

Junkers G 38 a D-2000 und A 50 D-1821

Die Finanzierung dieser Forschung hatte inzwischen so erhebliche finanzielle Mittel verschlungen, daß der Gedanke entstand, die Serienproduktion der gängigen Flugzeugtypen zu forcieren. Doch der Markt war für die bislang hergestellten Verkehrsflugzeuge, wie man es in Dessau vorausgesehen hatte, zumindest im Inland infolge der Monopolstellung der Lufthansa, die Bauaufträge auch an andere Flugzeughersteller vergab, nur noch begrenzt aufnahmefähig. Folglich mussten andere Lösungen gefunden werden, das Werk wirtschaftlich zu sanieren.

Einen Weg zur Vergrößerung des Absatzes sah man u. a. darin, die Einsatzpalette der bereits bewährten Typen F 13 und G 24 zu verbreitern. Durch die Umkonstruktion des Rumpfes wurde aus der F 13 das Mehrzweckflugzeug W 33/W 34 entwickelt, das als Fracht-, Schädlingsbekämpfungs- und Luftbildflugzeug einsetzbar war und mit geringfügigen Veränderungen auch als Militärflugzeug für ausländische Interessenten angeboten werden konnte. Vom Verkehrsflugzeug G 24 wurden ebenfalls Varianten als Fracht- und Militärflugzeuge hergestellt.

Die Modifizierbarkeit für verschiedene Einsatzzwecke wurde bei der Neukonstruktion weiterer Flugzeugtypen im wesentlichen beibehalten, führte aber nur teilweise zum gewünschten Ergebnis. Auf der Suche nach weiteren Marktlücken traten Fehlschläge ein; eine erhebliche Anzahl von Flugzeugmustern blieben Versuchsbauten oder konnten nur in einer geringen Stückzahl verkauft werden. Das Erfolgsflugzeug, mit dem man durch eine gewinnbringende Serienproduktion in kurzer Zeit alle betriebswirtschaftlichen Probleme lösen wollte, blieb vorerst aus.

Konstruktionsziel: vielseitige Verwendbarkeit

Mit der Absicht, sich neue Anregungen zu holen, reiste Prof. Junkers im Mai 1928 in das damals führende Land der Großserienfertigung, in die USA. Die Erkenntnisse, die er dort gewann, fasste er im Jahre 1929 in einem Schreiben an den Aachener Oberbürgermeister wie folgt zusammen:

»Das eigentliche Arbeitsgebiet der Luftfahrt im Rahmen der Volkswirtschaft liegt meines Erachtens in dem unter rein kaufmännischen Gesichtspunkten erfolgenden Einsatz des Flugzeuges im freien Tramp-Dienste, außerdem in der Verwendung dieses Beförderungsmittels von Seiten großer Unternehmen für Spezialsendungen (Zeitungen, hochwertige Waren) und ferner, last not least, in der sportlichen Verwendung. Ich weiß, daß ich mit dieser meiner Ansicht heute noch gegen eine starke Mehrheit anzukämpfen habe, aber ich bin gerade durch meine im vergangenen Jahre in den Vereinigten Staaten gesammelten Eindrücke in meiner schon seit Jahren theoretisch und praktisch vertretenen Ansicht außerordentlich bestärkt worden.«[3]

Die Aussichten, mit einem Leichtflugzeug in eine große Marktlücke zu stoßen und einen breiten Käuferkreis zu finden, erschienen am Anfang des Jahres 1929 recht günstig. Der Flugsport erlebte einen bedeutenden Aufschwung. Vielerorts wurden Fliegerschulen gegründet, die Mitgliederzahl von Luftfahrtvereinen stieg innerhalb kurzer Zeit auf ein Mehrfaches. So hatte sich z.B. die Anzahl der Mitglieder des »Anhaltischen Vereins für Luftfahrt« im Zeitraum von 1928 bis 1929 auf das nahezu Siebenfache erhöht. Von der deutschen Luftfahrtindustrie, die insgesamt über den Mangel an Aufträgen klagte, wurde diese Entwicklung absichtsvoll gefördert, und sie entwickelte Werbekampagnen für Kleinflugzeuge.

Der Vorsitzende des »Deutschen Luftfahrt-Verbandes«, Dominicus, verbreitete eine geradezu euphorische Zuversicht, als er im März 1929 in einem Vortrag vor dem »Anhaltischen Verein für Luftfahrt« erklärte: “Wir hoffen es soweit zu bringen, daß jedes Jahr 500 Jungen mit dem Pilotenschein die Flugschulen verlassen. Wenn diese dann wieder in ihre Heimat zurückkehren, dann werden sie den Luftfahrtgedanken weiter verbreiten und sich vielleicht selbst ein Flugzeug anschaffen. Dadurch wird auch der Wirtschaft gedient, der Bedarf an Flugzeugen wird größer, diese können billiger hergestellt werden, und es werden viel mehr Leute Flugzeuge kaufen.”

Die Junkers-Flugzeugwerke verfügten zu diesem Zeitpunkt bereits über langjährige Erfahrungen im Sportflugzeugbau. Die überwiegend als Hochdecker konstruierten Typen hatten jedoch nur wenige Käufer gefunden. Hugo Junkers hatte durchaus erkannt, daß die begrenzten finanziellen Möglichkeiten der Luftfahrtvereine und Fliegerschulen keineswegs ausreichen konnten, höhere Produktionsziffern im Sport- und Schulflugzeugbau der verschiedenen deutschen Flugzeugwerke herbeizuführen, mit denen das Dessauer Werk konkurrieren musste. Deshalb ging er von der Konzeption des sportlichen Schulflugzeuges ab und verlangte von seinem Konstrukteur Pohlmann eine neuartige Kombination: Reiseflugzeug für jedermann und leistungsfähiges Sportflugzeug für den geübten Flieger. Das Flugzeug sollte einfach zu bedienen und zu warten, sicher und bequem im Fluge sowie möglichst kostengünstig herzustellen sein, damit es zu einem “Volksflugzeug” werden konnte.

Der Konstrukteur Hermann Pohlmann löste seine Aufgabe sehr gut. Das von ihm entwickelte formschöne Flugzeug A 50 war – wie das im Jahre 1925 gebaute Sportflugzeug T 29 – in Tiefdeckerbauweise ausgeführt, jedoch war die Masse erheblich herabgesetzt worden. Da auch die A 50, wie bei Junkers üblich, ein Ganzmetallflugzeug war, ist gerade diese Masseverminderung eine schwierig zu lösende Aufgabe gewesen.

Die Lösung, die Pohlmann fand, bestand darin, daß er die Duraluminwellblech-Außenhaut mehr als zuvor als tragendes Element genutzt hatte und deshalb auf einige der Spanten und Streben im Rumpf verzichten konnte. Der Flugzeugrumpf der A 50 bestand nur noch aus einem Wellblechrohr, das durch Formspanten in eine Stromlinienform gebracht wurde. Diese Rohrform wurde nur unterbrochen durch zwei offene Sitze, beide über den Tragflächen angeordnet, wobei der Passagier vor dem Piloten saß. Der durch den unteren Rumpfteil hin-durchgeführte Flügel fing bei eventuellen Bruchlandungen einen großen Teil der Aufprallenergie ab und bot damit Schutz für die beiden Insassen.

Aufbau des Flugzeugrumpfes Junkers A50 Junior

Aufbau des Flugzeugrumpfes Junkers A50 Junior

Die Außentragflächen waren mit dem Flügelmittelstück durch vier große Verschraubungen verbunden und konnten leicht ab- und aufmontiert werden. Zwischen den beiden Sitzen, direkt über dem Schwerpunkt des Flugzeuges, war ein größerer Raum für schweres Gepäck in den Rumpf eingelassen worden, ein leichterer Koffer konnte noch hinter dem Pilotensitz verstaut werden. Groß dimensionierte Ruder und eine angemessene Instrumentierung sorgten für leichte Steuerbarkeit und hohe Sicherheit beim Fliegen. Das stabile Fahrwerk mit großen Rädern konnte auch eine Landung bei Unebenheiten im Gelände vertragen.

Sportflugzeug A 50

Sportflugzeug A 50

Im Februar 1929 meldete der »Anhalter Anzeiger« die Fertigstellung der ersten A 50, der bis zum Sommer des Jahres noch drei weitere folgten. Bei der Namensgebung ging man diesmal von der Dessauer Gewohnheit ab, jedem Flugzeug eines Typs einen eigenen Merknamen zu geben. Der besseren Einprägsamkeit wegen sollten alle Flugzeuge des neuen Typs einen einheitlichen Namen als Musterkennung erhalten.

Ursprünglich war die Bezeichnung »Kobold« vorgesehen, und die ersten Maschinen wurden auch auf diesen Namen getauft, als sich herausstellte, daß die Johannisthaler Albatros- Werke bereits ihren Versuchstyp L 79 so benannt hatten. Daraufhin wurden die bereits fertiggestellten A 50 im Juni 1929 auf »Junior« umgetauft. Mit dieser Bezeichnung wurde die A 50 dann auch im Juli 1929, anlässlich der Internationalen Luftfahrtausstellung in London erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt.

Im flugsportlichen Vergleich

Mit der den Junkers-Flugzeugwerken eigenen Akribie wurde der neue Typ im Verlauf mehrerer Monate gründlich getestet, Varianten wie flügelgesteuerter Hochdecker und Einradfahrgestell sind ausprobiert und wieder verworfen worden, bevor die Serienherstellung schließlich begann. Insbesondere wurden die Flugwettbewerbe im Sommer 1929 dazu genutzt, die »Junior« unter den Anforderungen der Flugpraxis zu erproben und zu beweisen, daß das welterste Ganzmetall- Leichtflugzeug einem Leistungsvergleich mit den damals üblichen Holz-Stoff- und Metall-Stoff-Konstruktionen standhalten konnte.

Versuchsflugzeug A 50 mit Einradfahrwerk

Versuchsflugzeug A 50 mit Einradfahrwerk

 

Versuchsflugzeug A 50 mit Flügelsteuerung

Versuchsflugzeug A 50 mit Flügelsteuerung

Der erste Flugwettbewerb, an dem die A 50 teilnahm, war der »Europäische Rundflugwettbewerb für Leichtflugzeuge«, der vom 7. bis 20. August 1929 in Orly bei Paris stattfand. Es war der bis dahin größte seiner Art; Flugzeugbesatzungen aus acht Ländern mit insgesamt 44 Flugzeugen nahmen daran teil. Die Flugstrecke über eine Distanz von insgesamt 6 288 km führte über Marseille und Venedig bis Bukarest, von dort über Budapest, Wien und Prag nach Warschau und von dort aus über Hamburg und Amsterdam zurück nach Paris.

Dabei mussten die Alpen und das Riesengebirge überquert und Tagesetappen von durchschnittlich 1000 km zurückgelegt werden. Das war kein Geschwindigkeitswettbewerb, sondern eine internationale Leistungsprüfung der Kleinflugzeugtechnik. Beurteilt wurde vor allem die Betriebssicherheit der beteiligten Flugzeuge. Deshalb wurden alle wichtigen Teile der Flugzeuge verplombt, denn sie durften nicht ausgewechselt werden. Es war sogar verboten, die Motorverkleidung zu öffnen.

Die Junkers-Flugzeugwerke meldeten alle bis zu diesem Zeitpunkt fertiggestellten »Junior« (Werknummern 3501 bis 3504) zur Teilnahme an, jedoch wurde eine A 50 bereits bei den Probeflügen in Dessau beschädigt. Die drei anderen wurden, mit den Zulassungskennzeichen D 1861, D 1862 und D 1863 versehen, nach Paris abgesandt.

Bei der technischen Prüfung am 4. August, die dem Beginn des Europa-Rundfluges vorausging, belegten die drei »Junior« den dritten, vierten und fünften Platz. Eine bessere Platzierung hatten die Junkers-Piloten regelrecht verschenkt, weil sie auf die Prüfung der Ab- und Aufmontierbarkeit der Flügel verzichteten. Diese Prüfung war im Reglement vorgesehen und sollte es ermöglichen, die Rüstzeit für das Unterbringen in Hallen zu bewerten. Die Junkers-Flieger, stolz auf ihr wetterfestes Ganzmetall-Flugzeug, hatten diese Prüfung ihrer Flugzeuge abgelehnt, weil diese ja im Freien stehenbleiben konnten.

 

A 50 D 1862 auf dem Europäischen Rundflugwettbewerb für Leichtflugzeuge

A 50 D 1862 auf dem Europäischen Rundflugwettbewerb für Leichtflugzeuge

A 50 D 1862 mit abklappbarem Tragwerk

A 50 D 1862 mit abklappbarem Tragwerk

Am Rundflug nahmen dann nur noch zwei A 50 teil, die von den Piloten Kneer und Roeder geführt wurden. Das dritte Flugzeug mit Pilot Risztics am Steuer erlitt beim Rollen zum Start einen Fahrgestellbruch, kippte vornüber und zerstörte dabei den Propeller. Gemäß der Wettbewerbsausschreibung musste es ausscheiden. Die beiden anderen Piloten bezwangen die gewaltige Strecke ohne Zwischenfälle, sie belegten den 11. und 17. Platz.

Waldemar Roeder blieb mit seiner »Junior« D 1683 nach dem Ende des Europa-Rundfluges in Paris und nahm am 27. August 1929 am Wettbewerb um den Zenith-Pokal teil. Laut Wettbewerbsbedingungen musste die 1700 km lange Strecke Paris – Tours – Bordeaux – Toulouse – Marseille – Lyon-Paris mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von mindestens 100 km/h durchflogen werden. Roeder erreichte 133,09 km/h.

Die A 50 mit der Kennung D 1683 nahm einen Monat später noch an einem dritten Wettbewerb teil. Der »Deutsche Luftfahrt-Verband« veranstaltete im September zur Propagierung des Flugsportgedankens einen Zuverlässigkeitswettbewerb, an dem nur Amateurflieger teilnehmen durften. Der Dessauer Flugamateur Hans Müller, erst seit wenigen Monaten im Besitz seines Flugscheines, kaufte kurzentschlossen die aus Paris heimkehrende Junkers A 50 und nahm an dem ausgeschriebenen Zuverlässigkeitswettbewerb teil. Laut Reglement musste er in drei Tagen eine Sollstrecke von 2040 km zurücklegen, die er um 150 km überbot.

Neben den Flugwettbewerben wurden auch Ausstellungen genutzt, um die »Junior« in der Öffentlichkeit zu propagieren und die Absatzchancen zu prüfen. Im September 1929 wurde eine A 50 auf der Internationalen Luftfahrtausstellung in Finnland gezeigt. Die »Luftschau« schrieb darüber: “Deutschland zeigt als Hauptstück den Junkers-Junior, der außergewöhnliches Interesse hervorrief; wenn sich die Maschine als Schwimmerflugzeug bewährt, sind Absatzmöglichkeiten in Finnland nicht ausgeschlossen.”

Junkers A 50 in Finnland

Junkers A 50 in Finnland

Noch vor dem Eintritt des Winters stand die erste A 50 mit Schwimmern auf der Elbe zu ihrem Premierenflug bereit. Er verlief völlig komplikationslos. Zudem sind Holz-Schneekufen entwickelt worden, die im März 1930 bei einem Finnland-Rundflug ihre Bewährungsprobe bestanden.

Finnische A 50 auf Schimmern

Finnische A 50 auf Schimmern

Die Weltwirtschaftskrise hemmt den Verkaufserfolg

Im Herbst 1929 hielten die Junkers- Flugzeugwerke die Konstruktion der A 50 endlich für so ausgereift, daß sie sich trotz des Ausbruchs der Weltwirtschaftskrise zum Baubeginn für die erste Serie entschlossen. In groß aufgemachten Inseraten gaben sie im Oktober 1929 den Fertigungsbeginn öffentlich bekannt. Zur gleichen Zeit bemühten sie sich um Angebote bedeutender Auto-Handelshäuser, die möglichst über »fliegende Verkäufer« verfügten und bereit waren, den Vertrieb der »Junior« zu übernehmen.

Mit großem Optimismus gingen die Dessauer Flugzeugbauer ans Werk. Im Winter 1929/30 wurden etwa 20 Flugzeuge fertiggestellt. Da sich erste Käufer fanden, folgte im Frühjahr 1930 sogleich eine Serie von 40 Flugzeugen. Aufträge waren dafür zwar kaum vorhanden, aber man wollte in Dessau für die im Mai beginnende Flugsaison gerüstet sein und genügend Maschinen vorrätig haben, da »kürzeste Lieferfristen« versprochen worden waren.

Doch der erwartete Ansturm blieb aus. In dieser Situation erschien es nötig, nochmals spektakulär auf die Leistungen der »Junior« aufmerksam zu machen. Deshalb flog Wilhelm Zimmermann, Junkers-Chefpilot, mit der Schwimmerversion der A 50 am 4. Juni gleich zwei neue Höhenweltrekorde mit und ohne Passagier, wobei er eine Spitzenhöhe von 5 662 m erreichte. Am 6. und 13. Juni folgte der Pilot Grundke mit sechs weiteren Weltrekorden im Dauer-, Strecken- und Geschwindigkeitsflug mit und ohne Passagier auf der gleichen Maschine.

Diese Höchstleistungen erregten in der Fachwelt zwar Aufsehen, wirkten sich aber auf die Nachfrage nach der »Junior« kaum aus.

Die Ursache für den Misserfolg lag im Wesentlichen in der Weltwirtschaftskrise, die den Verkauf im Inland und vor allem in verkehrstechnisch weniger erschlossenen Regionen des Auslandes zu Erliegen brachte. Das änderte nichts daran, dass die »Junior« ein ausgezeichnetes Flugzeug und Junkers wieder einmal seiner Zeit voraus war.

Herausragende Flüge

Die Anschaffung eines privaten Kleinflugzeuges lohnte sich nur für denjenigen, der weite Reisen über verkehrsmäßig noch relativ unerschlossene Gebiete unternehmen wollte. Doch dazu musste er nicht nur vom täglichen Broterwerb unabhängig sein, sondern auch über eine sehr gute fliegerische Ausbildung und Erfahrung verfügen. Wie die folgenden drei Beispiele des Einsatzes der Junkers »Junior« als Langstrecken-Sportflugzeug zeigen, waren solche Flüge nicht nur mit enormen Strapazen verbunden, sie erforderten auch ein so hohes Maß an fliegerischem Können und sportlichem Ehrgeiz, daß nur wenige Sportflieger bereit und in der Lage waren, ein solches Unternehmen erfolgreich zu Ende zu führen.

Die erste Frau, die sich für eine »Junior« als Sportflugzeug entschied, war Marga von Etzdorf. Sie hatte im August 1927, im Alter von 20 Jahren, den Flugschein erworben. Bevor sie sich zum Kauf eines eigenen Flugzeuges entschloss, nutzte sie vielfältige Möglichkeiten fliegerischer Ausbildung. Sie bestand die Segel- und Kunstflugprüfung, bewarb sich an-schließend als Verkehrsfliegerin bei der Lufthansa, um Streckenflugerfahrungen zu gewinnen. Als Copilotin auf einer Junkers F 13 machte sie sich gründlich mit der Flugnavigation vertraut. In den Werkstätten erwarb sie die technischen Kenntnisse und Fertigkeiten, die für Wartungs- und Reparaturarbeiten nötig waren. Als erste deutsche Fliegerin erhielt sie den sogenannten B-Schein, der zum Führen großer Verkehrsflugzeuge berechtigte.

Prof. Hugo Junkers übergibt Marga v. Etzdorff das Modell der Junkers "Junior" D-1811

Prof. Hugo Junkers übergibt Marga v. Etzdorff das Modell der Junkers “Junior” D-1811

Die A 50 mit der Werknummer 3519, nach den Wünschen Marga v. Etzdorfs leuchtend gelb gestrichen und mit dem roten Kennzeichen D 1811 versehen, wurde von ihr auf den Namen »Kiek in die Welt« getauft; ein Name, der wohl auch ein Programm war, wie sich zeigen sollte.

Marga v. Etzdorf vor ihrer A 50

Marga v. Etzdorf vor ihrer A 50

Nach mehreren Rundflügen über Deutschland, bei denen sie sich mit ihrem Flugzeug vertraut machte, startete sie im August 1930 zu ihrem ersten Auslandsflug nach Konstantinopel. Hin- und Rücktour verliefen ohne jede Störung; deshalb schmiedete sie sofort neue Reisepläne. Da der Winter bevorstand, entschied sie sich für die südliche Richtung.

Am 14. November startete sie zu einem Flug nach den Kanarischen Inseln. Auf dem Rückflug kam es zu einem Unfall. Beim Start auf einer Wiese nahe der sizilianischen Stadt Catania kam sie zu spät vom Boden los und streifte mit dem Fahrgestell eine Mauer. Das Fahrgestell brach ab, und die A 50 landete jenseits der Mauer auf dem Bauch. Die Pilotin wurde nur leicht verletzt, aber an einen Weiterflug war nicht zu denken. Das Flugzeug musste zur Reparatur nach Dessau transportiert werden.

Marga von Etzdorf war eine ehrgeizige Pilotin. Die Erfahrungen, die sie auf ihren Fernflügen gesammelt hatte, ermutigten sie dazu, einen Alleinflug bis Tokio zu wagen. Mit großer Sorgfalt traf sie ihre Vorbereitungen, bevorratete sich mit Ersatzteilen, soweit es die Tragfähigkeit des Flugzeuges zuließ und nutzte den vorderen Passagiersitz zum Einbau eines Zusatztanks.

Zusatztank für Langstreckenflügel in einer A 50

Zusatztank für Langstreckenflügel in einer A 50

Am 18. August 1931 startete sie mit ihrer »Kiek in die Welt« in Berlin-Tempelhof. Noch am Abend des ersten Tages erreichte sie Moskau, wo sie von Mitgliedern der sowjetischen Organisation »Osoaviachim« (gesellschaftliche Massenorganisation zur Unterstützung der Landesverteidigung, der Luftfahrt und der chemischen Industrie) herzlich willkommen geheißen wurde. Die »Osoaviachim« unterstützte die deutsche Fliegerin auf ihrer weiten Reise über das große Land hinweg auf jede nur erdenkliche Weise. Auf jedem größeren Zwischenlandeplatz waren Vertreter dieser Gesellschaft zur Stelle, die sich um das Flugzeug kümmerten und der Sportkameradin die sprichwörtliche russische Gastfreundschaft zuteil werden ließen. Trotz dieser Fürsorge war die Flugreise gefahrvoll und voller Strapazen. Marga von Etzdorf schrieb: »Meine Müdigkeit hatte allmählich einen Grad erreicht, der schon an Stumpfsinn grenzte. Die toten Punkte waren kaum mehr zu überwinden. Ich wusste weder Datum noch Wochentag mehr, ich wusste nur noch, daß ich, solange es hell war, immerzu geradeaus fliegen musste. Mein Rücken schmerzte durch das dauernde Stillsitzen, und vergebens rutschte ich auf meinem Sitz hin und her, keine Veränderung half länger als ein paar Minuten. Außerdem plagte mich ein scheußlicher Sonnenbrand, der sehr weh tat und mit jedem Tag schlimmer wurde. Beim Heraussehen … begann ich vor Müdigkeit zu stieren, daß mir die Augen übergingen. Oft sah ich die Bahn doppelt und verwechselte einen Feldweg mit den Gleisen.«[4]

Über der Kirgisischen Steppe lief auch noch der Motor heiß, und sie musste notlanden. Ohne fremde Hilfe reparierte sie den Motor und setzte den Flug fort. Am 29. August, nach elf Flugtagen, traf sie in Tokio ein und wurde von einer jubelnden Menschenmenge empfangen. Zum ersten Male hatte eine Frau diese gewaltige Entfernung im Alleinflug bezwungen.

Ankunft Marga von Etzdorfs in Tokio

Ankunft Marga von Etzdorfs in Tokio

Den Ruhm, als erster Alleinflieger überhaupt die 11000 km betragende Distanz Berlin-Tokio überwunden zu haben, hatte ihr jedoch der japanische Sportflieger Seji Yoshihara bereits ein Jahr zuvor, ebenfalls auf einer »Junior«, vorweggenommen. Auftraggeber für diesen Flug war die japanische Zeitung »Hochi Shimbun« gewesen, der Yoshihara als Sportredakteur an-gehörte. Diese Zeitung hatte sich zum Kauf eines Kleinflugzeuges entschlossen, um die Verteilung ihrer Presseerzeugnisse innerhalb des Landes zu beschleunigen und zu erweitern. Nach längerer Prüfung entschied sie sich für eine A 50 aus Dessau. Aus Propagandagründen sollte das Flugzeug auf dem Luftweg nach Japan überführt werden.

Für diesen Zweck wurde eine »Junior« aus der fertiggestellten Serie herausgenommen und innerhalb einer Woche für den Langstreckenflug her-gerichtet. Am 8. August 1930 stand das Flugzeug, mit dem Überführungskennzeichen D-3 versehen und mit den japanischen, deutschen und sowjetischen Farben am Rumpf und Seitenleitwerk geschmückt, startbereit in Dessau. Im Beisein von Pressevertretern wurde es feierlich an Yoshihara übergeben.

Am 20. August, nach dem Eintreffen günstiger Wetterberichte aus der Sowjetunion, brach der japanische Sportredakteur in Berlin-Tempelhof zu seiner weiten Reise auf. Die Flugroute führte über Moskau, Kasan, Nowosibirsk, Krasnojarsk, den Baikalsee, Tschita und Söul, wobei Tagesetappen von über 1000 km Länge zurückgelegt werden mussten. Zu den schwierigsten Streckenabschnitten gehörte der Flug von Krasnojarsk nach Tschita, den Yoshihara in zwei Tagesetappen zurücklegte. In diesem Gebiet änderte sich das Wetter schnell und häufig. Plötzlich auftretende Regengüsse und Nebeleinbrüche waren keine Seltenheit. So schrieb Yoshihara in sein Reisetagebuch: »Die Strecke, welche heute vor mir lag, war die schwerste. Ich startete bei Morgennebel. Es stellte sich bald heraus, daß es kein Morgennebel war. Schon nach zwanzig Minuten befand ich mich im heftigen Regen. Vor mir lag ein weiter Wald. Der Regen fiel so dicht, daß bald die Windschutzscheibe undurchsichtig wurde. Das Wasser drang in einer Ecke in Strömen ein, und nach kurzer Zeit war ich bis auf die Haut durchnässt. Auf einem Flug die Berge nicht sehen zu können, ist ein schreckliches Gefühl. Ich hielt scharfen Ausguck und erblickte plötzlich dicht vor mir einen Berg, stieg, so schnell es ging, auf 1200 Meter. Es kamen immer wieder neue Berge zum Vorschein. Es ist töricht, bei solchem Unwetter zu fliegen. Eine innere Stimme rief mir zu: >Sei vorsichtig, sei vorsichtig!«. Ich suchte nach einem Notlandeplatz, und glücklicherweise fand ich in einer Flussbucht einen einigermaßen geeigneten Platz. Ich landete dort ziemlich unsanft. >Das ist gut gelaufen«, dachte ich. Ich hielt Umschau und stellte zu meiner Überraschung fest, daß ich mich auf einer schmalen Sandbank befand.« [5]Yoshihara fand freundliche Aufnahme bei Einwohnern eines in der Nähe gelegenen Dorfes und konnte am späten Nachmittag seinen Flug nach Tschita fortsetzen.

Die japanische Zeitung »Hochi Shimbun« berichtete ständig über den Flug und betonte immer wieder die besonders herzliche Aufnahme des Sportfliegers auf den sowjetischen Zwischenlandeplätzen. Am 30. August traf Yoshihara in Tokio ein und wurde von seinen Landsleuten begeistert gefeiert.

Der japanische Sportflieger und Redakteur Yoshihara und seine Route von Dessau nach Tokio

Der japanische Sportflieger und Redakteur Yoshihara und seine Route von Dessau nach Tokio

Der wohl berühmteste und am längsten eingesetzte Vertreter der A- 50-Reihe war die Junkers »Junior« mit dem finnischen Kennzeichen OH- ABB. Dieses Flugzeug wurde 1931 nach Finnland geliefert und leistete im Sommer dieses Jahres große Dienste beim Auffinden von Herings-schwärmen im Nördlichen Eismeer vor der Küste Islands. Im Frühjahr 1932 unternahm der finnische Flugkapitän Bremer mit dieser »Junior« einen Flug von Helsingfors nach Kapstadt und zurück, der mit insgesamt 32 000 Flugkilometern zu den großen Weltflügen jener Zeit gehörte.

Dieser Flug ging allerdings nicht auf eine Privatinitiative Bremers zurück, sondern muss zu den letzten Versuchen der Junkers-Flugzeugwerke gezählt werden, mit einem aufsehenerregenden Flug die Nachfrage nach der A 50 zu erhöhen, wenigstens aber die erheblichen Restbestände zu verkaufen, denn die OH-ABB mit der Werk-nummer 3530 gehörte laut Archivunterlagen noch bis zum September 1932 als Vorführungsflugzeug zum Dessauer Bestand. Anschließend muss sie jedoch in den Besitz von Bremer übergegangen sein, denn im Frühjahr 1933 unternahm er eine Weltreise per Schiff und Flugzeug durch Europa, Asien und den gesamten amerikanischen Kontinent. Nach seinem Tode wurde die Junkers »Junior« OH-ABB in der Haupthalle des Flughafens von Helsinki aufgestellt, wo sie noch heute besichtigt werden kann.

Kapitän Bremer mit seiner A 50

Kapitän Bremer mit seiner A 50

Angelika Hofmann

 

Fotos: Archiv Bernd Junkers, Deutsches Museum München

..und es geht weiter..

Im Jahre 2016 entschied sich der Luftfahrt-Experte und –Enthusiast Dieter Morszeck, die Junkers Flugzeugwerke wieder aufleben zu lassen – mit dem Nachbau von bedeutenden Junkers-Flugzeugen nach alter Tradition und mit neuester Technik. Die Junkers F13 kann bereits seit 2017 am Himmel bewundert und käuflich erworben werden, 2021 gesellt sich nun auch der Junkers A50 Junior dazu. Lesen Sie hier mehr über den sensationellen Nachbau des Junkers Junior durch die Junkers Flugzeugwerke AG.

cj

[1] Schreibweise ab 1. Januar 1934 “Deutsche Lufthansa A. G.”
[2] Anhalter Anzeiger vom 29.11.1925
[3] Anhalter Anzeiger vom  9.2.1929
[4] Etzdorf, Marga von: Kiek in die Welt – Als Deutsche Fliegerin über drei Erdteilen. Geleitwort von Prof. Dr. Junkers. Union Deutsche Verlagsgesellschaft, 1931.
[5] Junkers-Nachrichten 1930 Nr. 4, S. 3ff.

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