Vor hundert Jahren: Erstflug der Junkers J 1 am 12. Dezember 1915

Kalenderblatt Nr. 53

Eine Revolution im Flugzeugbau kündigte sich an, als am 12. Dezember 1915 auf dem Flugplatz Döberitz die Junkers J1 zum Erstflug startete...

English version


Um sich ein weltveränderndes Ereignis, wie es der erste Flug der Junkers'schen J 1 war, in seiner Bedeutung hinreichend bewusst machen zu können, bedarf es einer bequemen Sitzgelegenheit, eines guten Getränkes, etwas Zeit und natürlich eines gewissen Hanges zu luftfahrthistorischen Momenten, fernab ausschließlich technikverliebter Details. Es geht um nicht weniger als den zweiten großen Schritt nach Lilienthals erstem Gleitflug: die Schaffung einer grundlegenden Neudefinition des Flugzeuges selbst.

Was in den Ohren und Augen des Einen oder Anderen im Augenblick noch recht anmaßend klingen mag, soll auf den nächsten Seiten schrittweise erarbeitet, dargestellt und gewürdigt werden. Es wird ausgeführt, was genau eigentlich das Bedeutende an dem Erstflug des durchaus liebevoll als „Blechesel“ betitelten Metallflugzeuges war, wie es dazu kam, welche Hindernisse zu erkennen und zu überwinden waren. Und es sollen vor allem die Leistungen derjenigen gewürdigt werden, die diesen steinigen Weg gingen.

Die Junkers J1

Der erste Weltkrieg hatte längst begonnen, Lebensmittel wurden rationiert, geheime Bündnisse geschmiedet, politische Neuausrichtungen angestrebt. Da verkommt im Vergleich die Neueröffnung des größten europäischen Kopfbahnhofes in Leipzig zur Randnotiz.

Und während Einstein 1915 am größten Theorem der Neuzeit forschte, arbeitete Professor Junkers gemeinsam mit seinen Konstrukteuren und Technikern an einer scheinbar kleineren, aber nicht weniger wichtigen technischen Revolution: einem Flugzeug, vollständig aus Metall gebaut, getragen von hohlen Flügeln ganz ohne äußere Verspannungen, aerodynamisch verkleidet, reduziert auf den Zweck, Auftrieb zu erzeugen. Auch wenn der angestellte Vergleich auf den ersten Blick etwas weithergeholt scheint, so sind sich Einstein und Junkers an der einen oder anderen Stelle recht ähnlich. Beide stellten beispielsweise die Forschung in den Mittelpunkt ihres Lebens. Und beide entwickelten etwas, was die Menschen, die Gesellschaft veränderte und unsere Vorstellungskraft durchaus an ihre Grenzen bringen konnte.

Doch zurück zur irdischen Praxis zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Auch Junkers' Erfindung, niedergeschrieben im Gleitfliegerpatent mit der Patentnummer 253 788 (siehe Kalenderblatt Nr. 50), lebt von mathematischen und experimentellen Erkenntnissen, welche er zum Beispiel im Strömungskanal seiner Forschungsanstalt in Aachen gewann. Seine damaligen Entdeckungen sind heute für uns natürlich wesentlich verständlicher, aber nicht weniger revolutionär. Schließlich finden sich heute in jedem Flugzeug seine grundsätzlichen Konstruktionsprinzipien wieder. Dadurch entwickelte sich aus dem anfänglichen Abenteuer- und Kriegsgerät, den fliegenden Kisten mit ihren todesmutigen Piloten, ein ziviles, massentaugliches Verkehrsmittel, das die Menschen und Kontinente nachhaltig mehr und schneller verbunden hat, als sich Professor Junkers das damals erhofft hatte.

Ziel der zugrundeliegenden Forschungstätigkeit von Junkers war es weniger, ein fertig ausgereiftes Stück Technik in den Himmel zu schicken. Vielmehr lag der Grundgedanke in der dem Nachweis der Machbarkeit eines solchen Vorhabens, also in dem Beweis, dass ein Eindecker aus Metall nicht nur gebaut werden konnte, sondern darüber hinaus auch voll flugfähig sei. Dass eben ein freitragender Flügel ganz ohne Spanndrähte nicht nur einen größeren Auftrieb verleiht, sondern den Belastungen eines Fluges durchaus gewachsen ist. Und nicht zuletzt, dass es natürlich auch Materialien und Fertigungsverfahren gab, die einen wirtschaftlichen Bau nachfolgender Modelle in Aussicht stellten.

Schautafel Flugzeugbau 1909 bis 1915

Beginnen wir aber zunächst mit dem Flug selbst und lassen einen der Flugzeugführer - heute würde er Testpilot genannt werden - persönlich berichten. Friedrich von Mallinckrodt, frisch ernannter Leutnant der Fliegertruppen, beschrieb seine Erlebnisse vom Dezember des Jahres 1915 später wie folgt:

"Die Lage, vor der sich Ende 1915 Professor Junkers mit seinem ersten freitragenden Metallflugzeug gestellt sah, wird am besten dadurch gekennzeichnet, daß sich weder ein Flugzeugführer der Döberitzer Flieger-Ersatzabteilung noch ein Pilot der dortigen Prüfanstalt und Werft der Fliegertruppen dazu hergeben wollte, den unheimlichen Blechvogel zu fliegen. Nachdem wir ebenso wie die anderen die Maschine aus ehrfürchtiger Entfernung gemustert hatten, gingen wir auf den einsam und geduldig bei der Maschine stehenden Herrn - es war der Junkers-Mitarbeiter Dr. Ing. Mader - zu und boten ihm an, uns frei willig zum Fliegen der „J 1“ zu melden. Wir waren uns bewußt, daß wir hier nicht nur vor einer x-beliebigen technischen Neuerung standen, sondern vor einer grundlegenden Umwälzung im Flugzeugbau, die mit allen bisherigen brach und wir glaubten an die Richtigkeit und den Erfolg dieser Auffassung und begannen gleich mit den Rollversuchen. Unser Verlangen, kurzerhand Vollgas zu geben, dämpfte der väterlich besorgte und sehr erfahrene Kommandeur der Fea 1, Hauptmann Grade (der ältere Bruder des Altmeisters Hans Grade), mit dem strengen Befehl, daß die Maschine nur mit seiner ausdrücklichen Genehmigung gestartet werden dürfte. Das Wetter war anhaltend böig und so wurden wir tagelang auf die Folter gespannt. Die Kameraden warnten zudem dringend, die "Kiste" zu fliegen. Eine alte Fliegerkanone meinte, wir würden uns bestimmt das Genick brechen, er habe schon manche „Kiste“ in der Luft abmontieren und mehrere Leute abschmieren sehen. Da wir aber dennoch fest entschlossen blieben, sah man uns als ausgemachte Todeskandidaten an. Wir waren uns der Risiken durchaus bewußt; denn so etwas wie den "Rettungsring der Luft" kannte man damals ja noch nicht. Wenn also Festigkeit und Steuerbarkeit der Maschine nicht ihren Beweis antraten, dann mußte es kitzlig werden. Wir verbrachten die Wartezeit an und in der Maschine, übten im Sitz, aus dem der Pilot ohne Schutz bis zur Brust herausschaute, eifrig Rumpf vorwärts beugt und bauten uns am Boden Haltegriffe ein, um diese Lage gegebenenfalls halten zu können, da ein einfacher Überschlag sonst unweigerlich das Genick kosten mußte. Am 11. Dezember 1915 abends gab Hauptmann Grade für den 12. Dezember den Start frei. Als Startstrecke hatten wir die Ostseite des Flugplatzes - Start an der Döberitzer Chaussee entlang den Hallen und dem Wäldchen - gewählt, da zufolge des schweren Baumaterials und Gewichtes des Flugzeuges mit einem langen und komplizierten Start zu rechnen war. Aber nach dem alten Sprichwort kam alles anders. Am Vormittage des 12. Dezember war alles, was Beine hatte, am Flugplatz versammelt, unter den Zuschauern befand sich auch der damalige Flugschüler und spätere Meisterflieger Leutnant Manfred Frhr. von Richthofen. Ebenfalls erschienen waren Professor Junkers mit seinen Herren und Offizieren, sowie Ingenieuren der PuW. Nachdem der Motor abgebremst worden war, rollten wir an den vorgesehenen Startplatz an der Chaussee, machten linksum und gaben Vollgas. Auf das übliche Tiefensteuer kam der Rumpf willig hinten hoch und kurz darauf hob sich die Maschine leicht vom Boden ab, als ob das schwere Baumaterial gar kein Gewicht mehr habe. In etwa Hallenhöhe wurde die "J 1“ von einer schwachen Bö gefaßt. Wir fühlten, wie die Maschine den Steuerorganen nicht sauber gehorchte und damit begann für uns der Kampf um die Landung. In schräger Lage vermochten wir die Maschine zur Erde zu bringen und nach einigen Bumsern stand die "Kiste1“. Der erste Flug mit dem ersten freitragenden Ganzmetallflugzeug war zu Ende. Wir sahen den Professor mit den bei ihm versammelten Herren auf uns zukommen, er war gänzlich geknickt, ungeachtet der freudestrahlenden Glückwünsche von seiten der stark beeindruckten Militäringenieure. Alles drängte um die Maschine und jetzt besahen wir uns auch den "Blechladen“. Während der Rumpf in der Normallage stand, hatte der durchgehende Flügel seine Normallage aufgegeben, er schleifte rechts fast am Boden und starrte links schräg in die Luft. Jetzt war uns auch klar, warum die Maschine vorher bei den Rollversuchen so merkwürdig geschlingert und mit den Tragdecks so stark schwingend um sich gewedelt hatte. Im Schwunge der Begeisterung für das Nurflügelflugzeug hatte man übersehen, den durchgehenden Tragflügel in starre Verbindung mit dem Rumpf zu bringen, so daß der Flügel sich im Rumpf um die Längsachse hatte bewegen können."

Bericht über die Flugversuche mit der Junkers J 1 am 12. Dezember 1915 und am 18./19. Januar 1915 in Döberitz
Die Junkers J 1 am 18. Januar in Döberitz
Barogramme zu den Flugversuchen mit J 1 am 18./19. Jan. 1916

Dieser Erstflug eines Metallflugzeuges war das Ergebnis intensiver Forschungen und Arbeiten von Professor Junkers und seinen Mitarbeitern unter der Leitung von Dr. Otto Mader. Die Forschungsanstalt befand sich zunächst noch in der Frankenburg in Aachen. Zu Beginn des Jahres 1915 zog sie nach Dessau (Anhalt) um und richtete ihren Fokus auf die Entwicklung und den Bau des ersten Junkers-Flugzeuges. Professor Junkers achtete darauf, in seiner Forschungsanstalt möglichst junge und unvoreingenommene Ingenieure mit der Konstruktion zu betrauen. Schließlich ging es um den Entwurf eines neuartigen Versuchsflugzeuges, das sich von den bisherigen Konstruktions- und Fertigungsprinzipien vollständig abheben sollte.

Wer nun glaubt, dass die Konstruktion ein jahrelanges Unterfangen wäre, der irrt. Folgt man Kurt Erfurth, einem der damaligen jungen Mitarbeiter, wurde diese Aufgabe innerhalb von vier Monaten gelöst. Dies war jedoch nur aufgrund der bereits durchgeführten umfangreichen Vorarbeiten an der Aachener Versuchsanstalt möglich.

Junkers beschäftigte sich bereits in seinen Studienzeiten mit Aerodynamik und Thermodynamik. Und mit jedem weiteren Jahr als Unternehmer und Forscher gewann er neue Erkenntnisse. So arbeitete er während seiner Zeit als Professor an der Technischen Hochschule in Aachen (1897 – 1911) mit seinem Hochschullehrer-Kollegen Prof. Hans Reißner zusammen, der sich seit 1907 intensiv mit Aerodynamik und dem Motorflug beschäftigte und ein Flugzeug ganz aus Metall baute. Junkers beriet ihn beim Bau des Flugzeuges und unterstützte ihn unter anderem durch die Fertigung von Komponenten, wie zum Beispiel die der Flügel, die er in seinem Dessauer Gasbadeofenwerk aus Aluminium herstellen ließ. Die Flügel waren jedoch noch außen verspannt, der Rumpf des Flugzeuges nicht verkleidet und die Bauweise folgte dem Prinzip: starker Motor plus Leichtbauweise ergibt das technisch ideale Fluggerät.

Durch diese Erfahrungen angespornt, definierte Junkers die Grundsätze neu und setzte auf die optimale, Auftrieb generierende Flügelkonstruktion. Fünf Jahre vor dem Flug der J1 in Döberitz bei Berlin bekam er das Patent auf die dafür wichtigste Grundlage, die gleichzeitig eine seiner wichtigsten Forschungsarbeiten war – den „dicken“ Flügel. Einfach formuliert, waren Gewicht und Motorleistung im Verhältnis weniger wichtig, wenn die erkannten Strömungsprinzipien nur ausreichend Auftrieb für das Flugzeug entwickelten. Um dies zu erreichen, sollten die nicht Auftrieb erzeugenden Lasten wie Holme, Verstrebungen, Kraftstoffbehälter etc. in die Flügel selbst verlegt werden, die zu diesem Zwecke hohl gestaltet sein sollten.

Patentschrift Nr. 253788 "Gleitflieger mit zur Aufnahme von nicht Auftrieb erzeugenden Teilen dienenden Hohlkörpern" vom 1. Februar 1910

Zur Umsetzung des Patentes in eine praktische Ausführung strebte Junkers zunächst die Zusammenarbeit mit Edmund Rumpler an. Sie konnten sich jedoch über die nächsten vier Jahre nicht auf eine gemeinsame Vorgehensweise einigen. Dadurch wiederum drohte der Verfall des Patents, was Professor Junkers zu verhindern suchte. Der aussichtsreichste Weg war die Eigenkonstruktion eines entsprechenden Flugzeuges. Er beschrieb dies rückblickend in einem seiner Notizbücher einmal wie folgt: "Ich bin nur mit denjenigen Neuerungen in der Praxis vorangekommen, die ich selbst fabriziert habe, und zwar fast von dem Moment an, wo ich fabriziert habe. … Deshalb will und muss ich auch die Fabrikation der Flugzeuge und Flugzeugmotoren selbst in die Hand nehmen, wenn ich schnell und gut vorankommen soll.“

Parallel zu seinen internen Bemühungen suchte er im Februar 1915 die Zusammenarbeit mit dem Kriegsministerium. Er hoffte, dieses von seinen neuartigen Ideen überzeugen zu können. Schließlich sollte sein Flugzeug in Metallbauweise wesentliche Vorteile gegenüber der üblichen Holzbauweise aufweisen. Dies betraf neben den gleichmäßigeren Festigkeitseigenschaften die Wetter- und Feuerbeständigkeit, sowie die nur bei Metall mögliche sicherere Bauweise. Der letzte Punkt bezog sich unter anderem auf die Beständigkeit gegenüber „gelegentlicher Verletzung durch Geschosse“, wie er gegenüber dem Ministerium ausführte. Einen Vorteil sah er natürlich in der Förderung, die sich zum Beispiel in der leichteren Beschaffung von Arbeitskräften und Geld, aber auch von Material widerspiegeln sollte. Junkers verfügte zwar zur damaligen Zeit durch seine Badeofenfabrik und deren kriegsbedingter Umstellung der Produktion auf Feldküchen, Feldbadeeinrichtungen und Munition auch über Eisenblech. Jedoch war ihm damals schon klar, dass dies nicht das ideale Material wäre. Auch sein Metallflugzeug sollte, nicht nur rein konstruktiv, so leicht wie nur möglich sein. Wie Eintragungen in seinen Notizbüchern belegen, beschäftigte sich Professor Junkers bereits vor 1915 mit dem neuen Werkstoff Duraluminium, das seit 1907 von den Dürener Metallwerken hergestellt wurde.

Doch warum setzte Junkers nicht bereits beim Bau seines ersten Versuchsflugzeuges diese Legierung oder zumindest herkömmliches Aluminium ein?

Zum besseren Verständnis sei an dieser Stelle ein kleiner technischer Ausflug gestattet. Herkömmliches Aluminium besitzt im Vergleich zu Stahl zwar nur ein Drittel des Gewichtes, aber eben auch nur ein Fünftel seiner Festigkeit und war damit für Junkers' Zwecke ungeeignet. Dr. Alfred Wilm, Metallurge und Chemiker, entdeckte 1906 in Neubabelsberg, angeblich eher zufällig, das Phänomen von aushärtenden Aluminiumlegierungen. Eine vergessene Probe wurde nach längerer Liegezeit als üblich auf ihre Härte untersucht, die sich dann wohl als weit höher herausstellte. Unabhängig davon, wie es tatsächlich gewesen sein mochte, war dies die Basis für den heute als Duralumin bekannten Werkstoff. Das namentlich aus dem lateinischen Wort durus, das ausdauernd im Sinne von beständig bedeutet, abgeleitete Material wurde ab 1909 von den Dürener Metallwerken hergestellt und weist, bei nur minimal höherer Dichte im Vergleich zu Reinaluminium, fast identische Festigkeitseigenschaften wie Stahl auf. Nur dadurch wurde es für den Bau von Fluggeräten überhaupt erst interessant. Seine erste großtechnische Anwendung fand es von 1909 bis 1911 während des Baus der „Mayfly“, eines britischen Militärluftschiffes, das jedoch nie abhob. Aber auch Graf von Zeppelin, mit dem Junkers seit der Arbeit an der J1 den Kontakt aufzubauen suchte, setzte ab 1914 Duralumin für den Bau seiner Luftschiffe und die später in seinem Auftrag von Dornier entworfenen Flugzeuge ein.

Wirtschaftsgeschichtlich betrachtet war die Situation zu Beginn des letzten Jahrhunderts so, dass die Weltproduktion von Aluminium um 1900 gerade einmal bei 7.000 Tonnen lag. Damit war es ein teurer und verhältnismäßig wenig genutzter Werkstoff. Erst in seiner Legierungsform Duralumin wurde das Anwendungsspektrum schlagartig vergrößert, wobei es vor allem der Luftfahrtindustrie breite Einsatzmöglichkeiten bot. Da die Produktion nicht Schritt halten konnte, war Duraluminium Anfang 1915 vor allem noch dem Luftschiffbau vorbehalten. Folglich war es für Junkers sehr schwierig, wenn nicht sogar unmöglich, dieses auch für den Flugzeugbau besonders geeignete leichte Material zu erwerben. Erst im Juni 1916 konnte er auf ein Angebot der Dürener Metallwerke über die Lieferung von Rohren aus Duralumin zugreifen.

Auch einer seiner Konstrukteure, Herrmann Pohlmann bestätigt dies in seinem Buch „Er nannte es die Fliege“, indem er zum Bau der Versuchsflügel schrieb: „Der einzige Baustoff, der zur Verfügung stand, war Eisenblech...“. Auch Junkers selbst notierte sich am 10. April 1915: „Ich würde unter normalen Verhältnissen nur mit einem fertigen, praktisch erprobten Apparat an das Kriegsministerium herangetreten sein. Aber der herrschende Krieg macht es ratsam respektive unerlässlich, von diesem Grundsatz abzuweichen, aus folgenden Gründen: 1. Beschaffung der Hilfsmittel schwierig, zum Teil unmöglich ohne die Genehmigung des Kriegsministeriums. …)".

Somit war eine Fokussierung seines Flugzeuges auf militärische Zwecke und eine damit verbundene Zusammenarbeit mit dem Königlich Preußischen Kriegsministerium unabdingbar.

Damit galt es auf der einen Seite den Verfall des eigenen Patents zu verhindern, zum Anderen aber auch die Schwierigkeiten bei der Material- und Personalbeschaffung zu überwinden, sowie die Unterstützung durch das Kriegsministerium zu erreichen. Daher setzte Junkers beim Bau der J 1 notgedrungen zunächst auf das günstigere und verfügbare Eisenblech.

Der Weg zur J 1

Im Juni 1915 wurde ein Teil der Fabrikräume der Badeofenfabrik Junkers & Co. in Dessau kurzerhand abgeteilt, um so den Ansprüchen einer geheim zu haltenden Entwicklung Genüge zu tun. Dort begann die eigentliche Arbeit.

Im 1. Weltkrieg: im Vordergrund Bau von Feldküchen, in der abgeteilten Ecke im Hintergrund Bau der J 1

Das Augenmerk lag zunächst auf der Entwicklung des freitragenden Flügels. Der Klempnermeister Otto Seifert beschrieb die Situation in dem Buch „Von der J1 zur F13“ von Wolfgang Wagner wie folgt: „Von dem damals tastenden Experimentieren und Ausprobieren kann man sich heute keinen Begriff mehr machen. Werkstattzeichnungen gab es kaum, wir bauten oft an einem Ende des Versuchsstückes, ohne zu wissen, wie das andere Ende aussehen würde. Zunächst wurden versuchsweise Flügelstücke, dann ganze Flügel verschiedener Länge und Tiefe und unterschiedlicher Profile gebaut. … Die noch reichlich unvollkommene Schweißtechnik machte diese Arbeiten, bei denen es besonders galt, schwaches und stärkeres Eisenblech zusammenzuschweißen, außerordentlich schwierig.“

Baubeginn der Junkers J 1 im Juli 1915

Schon im Juni 1915 stand dann fest, dass die elektrische Widerstandsschweißung die geeignetste Verbindungstechnik für die Flügel sei. Im darauffolgenden Monat befanden sich die ersten Versuchsflügel unterschiedlicher Länge im Bau. Fast täglich gab es neue Erkenntnisse, Abwägungen, Änderungen, Beschlüsse und Neuentwicklungen.

Aufbau des ersten Versuchsflügels. Rumpfende und Mittelstück der J 1
Zusammenbau von Flügel und Rumpfteilen durch elektrische Widerstandsschweißung 1915

Hinzu kamen die Gespräche und Auseinandersetzungen mit dem Kriegsministerium. Junkers war vor allem daran gelegen, die Zustimmung für seinen Eindecker aus Metall mit den damit verbundenen Konstruktionsprinzipien zu erhalten. Dies stellte sich im Laufe der Gespräche und Verhandlungen zunächst als recht schwierig heraus. Schon im Mai 1915 erbot sich Junkers, mit seinen Mitarbeitern Mader und Steudel direkt im Ministerium vorzusprechen, um die zuständigen Offiziere von den Vorteilen seiner Konstruktion zu überzeugen. Bei einem Treffen in der Kommandantur in Döberitz „...stößt (er) mit seinen Vorschlägen auf völliges Unverständnis. Ausgerechnet eine Badeofenfabrik ohne Flugplatz, Flugzeuge und Piloten will einen Eindecker bauen, eine Flugzeugklasse, die aus militärischer Sicht grundsätzlich abgelehnt wird und dazu auch noch aus Metall! Nach Ansicht der Behörde kommen für eine militärische Verwendung nur Doppeldecker in Frage, und Metall sei gänzlich ungeeignet als Werkstoff für ein leichtes Flugzeug.“

Junkers entschloss sich daraufhin, eine Kommission von Ministeriumsvertretern nach Dessau einzuladen, um sie von den aerodynamischen Vorzügen des Eindeckers überzeugen. Dazu stellte er unter anderem die strömungstechnischen Versuchsergebnisse bezüglich Ein- und Doppeldeckern vor und erläuterte bei der Besichtigung seiner Fabrik den aktuellen Stand der Schweißverfahren, die eingesetzten Maschinen sowie erste Versuchsstücke zum Metallflügel. Anschließende Besuche des Magdeburger Werkes sowie der Forschungsanstalt in Aachen mit ihrem Windkanal beeindruckten die Ministeriums- und Reichstagsvertreter, zu denen auch erfahrene Fliegeroffiziere gehörten, so sehr, dass die Verhandlungen einen ersten positiven Verlauf nahmen und ein gemeinsames Arbeitsprogramm entworfen wurde. Unerbittliche Forderung blieb jedoch zunächst, dass ein Doppeldecker zu bauen sei. Einzelheiten sollten mit der Idflieg, der Inspektion der Fliegertruppen, besprochen werden, da dies die zuständige Stelle für Flugtechnik war.

 

Junkers entschloss sich nun, zwar den Bau der J 1 weiter zu verfolgen, jedoch parallel an einem Doppeldecker zu arbeiten, in der Hoffnung, das Ministerium später bei einem Vergleich der beiden Bauarten von der Überlegenheit des Eindeckers überzeugen zu können. Die Idflieg war in ersten Gesprächen sogar aufgeschlossener als von den Junkers-Fachleuten erwartet. Es stellte sich heraus, dass die militärische Ablehnung des Eindeckers von den Erfahrungen mit Flugzeugen des Typs Etrich-Taube herrührte, die ja als Flugapparat auch Junkers nicht überzeugt hatten. Diese Flugzeuge erreichten keine hohen Geschwindigkeiten, hatten eine schlechte Steigleistung, ließen sich recht schwierig steuern und landen, trugen nur wenig Nutzlast und waren damit nicht vielversprechend. Lediglich die gute Eigenstabilisation machten die Taube bis dato interessant für die zahlreichen Nachbauten durch andere Firmen.

Doch zurück zum Junkers'schen Eindecker-Modell. Bei den Windkanalversuchen hatte sich der Mitteldecker als beste aerodynamische Form ergeben, der nun weiterentwickelt werden sollte. Daneben erhielt Junkers aber den Auftrag der Idflieg, vordringlich einen Doppeldecker zu bauen, dessen erster Entwurf dann im Juni 1915 vorlag. Junkers hoffte, mit dieser von ihm als ungeeignet angesehenen Bauform die Vorteile seiner Metallbauweise und freitragenden dicken Flügel unter Beweis stellen zu können und dadurch in einem zweiten Schritt die Zustimmung zu seinem Eindeckerflugzeug zu erhalten So versuchte er unter anderem die Marine vom Metalleindecker zu überzeugen. Trotz umfangreicher Beschreibung aller Vorzüge stieß er jedoch auch hier auf wenig Gegeninteresse. Das wiederum bedeutete, dass Junkers an den zwei Varianten weiterarbeiten musste. Damit stand er jedoch vor einem größeren Problem: Während es in der damaligen Zeit üblich war, dass Flugzeugbauer ihre Entwürfe zunächst praktisch umsetzten und erprobten, bevor es zu einem Auftrag kam, fehlten Junkers diese Mittel. Also war er eigentlich auf einen „Vorschuss“ angewiesen. Dieser war bei fehlendem Interesse natürlich ausgeschlossen. Somit blieb ihm letztendlich nichts Anderes übrig, als zu entscheiden, ob er weitermachen sollte, und wenn ja, dann wie.

Professor Junkers war durch und durch Forscher, und als solcher glaubte er an seine sehr systematisch entwickelten Ideen. Deren intensiver Erforschung ordnete er alles unter. Und so wie er in der Vergangenheit die Gewinne seiner Unternehmen vor allem seiner Forschung zukommen ließ, so entschloss er sich auch in diesem Fall, die weitere Entwicklung und Realisierung seines Patents durch den Bau eines freitragenden Eindeckers aus eigenen Mitteln zu bestreiten. Schon Anfang Juli 1915 konnte unter der Leitung von Oberingenieur Hans Steudel ein erster unverspannter Versuchsflügel fertiggestellt werden. Dieser hielt schon einer mehr als doppelt so hohen Belastung wie ein herkömmlicher Holzflügel mit Stoffbespannung stand. Bis Mitte desselben Monats konnte die Belastung durch eine verbesserte Konstruktion und verbesserte Fertigungsverfahren auf das Dreifache gesteigert werden.

Der erste, aus Eisenblech zusammengeschweißte Versuchsflügel
Prüfung des ersten Versuchsflügels auf Biegungsfestigkeit mit Sandsäcken (250 kg)

Nach einer Vorführung des Versuchsflügels, inklusive Bruchtesterteilte erteilte das Kriegsministerium am 20. Juli den Auftrag zum Bau der J 1 als Versuchsflugzeug und erklärte sich bereit, es zu kaufen, wenn es den Bedingungen für Heeresflugzeuge entspräche.

Also hatte die schnelle Fertigstellung des Flugzeugs höchste Priorität für Junkers. Da, wie sein Mitarbeiter Otto Seifert später berichtete, Duralumin immer noch nicht verfügbar war, wurde Eisenblech für den Bau verwendet. Weiteres Warten hätte zu nicht mehr planbaren Verzögerungen und damit zum Scheitern der J1 und zum Verfall des Patentes über den Dicken Flügel geführt. Da zudem immer mehr gut ausgebildete Arbeitskräfte in den Krieg abkommandiert wurden, musste Junkers das Kriegsministerium davon überzeugen, dass ohne geeignete Arbeiter keine schnelle Umsetzung erfolgen konnte. In einem Brief an Hans Georg Graf von Oppersdorff, einem Vertreter des Kriegsministeriums, am 27. Oktober 1915 schrieb er wie folgt: „Trotz vieler unvorhergesehener Hindernisse ist es gelungen, aller entgegenstehender Schwierigkeiten in verhältnismäßig kurzer Zeit Herr zu werden, und es wäre auch sicherlich gelungen, den ursprünglich ins Auge gefassten Termin der Fertigstellung des ersten Flugzeuges ohne jede Verspätung einzuhalten, wenn brauchbare Hilfskräfte in genügender Anzahl zur Verfügung gestanden hätten. ... Ich gebe mich der Hoffnung hin, daß der Stand der Arbeiten die maßgebenden Stellen zu der Überzeugung bringen wird, daß die Arbeiten durch Überweisung von geeigneten invaliden Facharbeitern und selbst durch die Zurückstellung resp. Beurlaubung anderer sonst nicht zu ersetzender Ingenieure oder Arbeiter dem Heeresdienst indirekt besser gedient ist, als wenn diese selben Personen, sei es mit dem Gewehr oder der Schippe, sonst wie direkt Heeresdienst tun.“

Obwohl es Junkers gelang, den Personalstand für das Projekt im wesentlichen zu halten, verzögerte sich die Fertigstellung des Flugzeugs Woche um Woche. Erst Ende November traf eine Antwort aus dem Ministerium ein, in der die „weitestgehende Unterstützung für den Bau und die Entwickelung des Flugzeuges...“ zugesagt wurde. „Die Königliche Inspektion der Fliegertruppen wird den Flugzeugbau durch Sachverständige besichtigen lassen und der Firma auch bei Anpassungen der Konstruktion an die militärischen Zwecke durch Bekanntgabe der erforderlichen Unterlagen zur Hand gehen.“

Zu diesem Zeitpunkt folgte längst ein Versuchsstück auf das nächste. Schrittweise wurden sie vergrößert und immer neuen Belastungstests unterzogen. Dabei entstanden auch die ersten beeindruckenden Aufnahmen, die diese erhebliche Belastbarkeit unter Beweis und so Vertrauen in die Konstruktion herstellen sollten: Kurzerhand wurden auf den zweiten, fünf Meter langen Versuchsflügel, fünf Mitarbeiter gestellt. Beim dritten Flügelstück von gleicher Größe waren es dann schon fünfzehn. Am 30. November 1915 war das Flugzeug zu großen Teilen fertiggestellt und der erste Motorlauf konnte erfolgen.

Zweiter Versuchsflügel von 5 m Länge, belastet mit 5 Personen
Dritter Versuchsflügel von 6 m Länge, belastet mit 15 Personen (rechts außen: Steudel)
Motorgerüst für das erste Versuchsflugzeug

Als nächsten Schritt plante man dann, dass Flugzeug an den Flügeln aufzuhängen und erneut einer Belastungsprobe bei laufendem Motor unterwerfen. „Der erste Motorlauf, die Messung des Propeller-Standzuges am aufgehängten Flugzeug, waren bedeutsame und eindrucksvolle Ereignisse, für die, wenn gefordert, gern Eintrittsgelder gezahlt worden wären“, schrieb Kurt Erfurth später dazu.

Schwingungsversuche an der J 1
Belastung der J 1 mit Sandsäcken (hinter dem Flügel rechts außen Prof. Junkers mit Tochter Herta)

Bei jedem Aktion, in jeder Notiz dieser Zeit machten sich bereits Euphorie und Stolz auf das Erreichte bemerkbar. Akribisch wurden letzte Details überarbeitet, Anweisungen erteilt, Pläne verfeinert. Und während der letzte Feinschliff am Flugzeug vorgenommen wurde, bereitete man parallel bereits den ersten Flug vor. Da Dessau noch keinen verfügbaren Flugplatz hatte und das Militär Auftraggeber war, verlegte man die Maschine am 5. Dezember 1915 zum Militärflugplatz in Döberitz bei Berlin. Hier sollten die ersten praktischen Flugversuche durchgeführt werden. Wie diese abliefen, ist dem geneigten Leser ja bereits aus der Einführung bekannt.

Doch was war nun das Revolutionäre, das Einzigartige an der J1, so wie eingangs hervorgehoben? Nun, Erfinder und Forscher gab es zu Zeiten der Hochindustrialisierung viele. Im Fokus standen neben dem Bergbau die eisen- und stahlproduzierenden Werke, die metallverarbeitenden Unternehmen und die Entwicklung neuer Transportmittel. Autos und Flugzeuge waren im Kommen, immer günstigere Fertigungsmöglichkeiten ermöglichten inzwischen massenproduzierte Waren. Die Welt rückte zusammen, immer mehr globale agierende Firmen drängten auf den Markt. Jeder wollte mit seiner Erfindung und deren Verkauf der Erste sein. Auch Hugo Junkers war mit seinen Kalorimetern, Motoren und den Gasbadeöfen ein Erfinder dieser Zeit. Die Ausweitung seiner Forschungstätigkeit auf den Flugzeugbau, für den er bis heute internationalen Ruhm innehat, war jedoch kein Ergebnis logischer Entwicklung allein..

Erst der freitragende, hohle Flügel, der aus einem beständigerem Material als Stoff und Holz gebaut wurde, ermöglichte deutlich höhere Belastungen. Erst durch diese Idee, in Verbindung mit dem Grundgedanken, Flugzeuge aus Metall zu bauen, ist es heute möglich, dass wir uns vor allem im zivilen Bereich schnell über weite Entfernungen bewegen können. Sicher, auch andere Konstrukteure, wie der bereits erwähnte erfolgreiche Flugzeugkonstrukteur Claude Dornier, arbeiteten parallel an ähnlichen Konzepten von Flugzeugen aus Metall. Jedoch nicht als freitragende Eindecker und nicht vollständig aus Metall, da die Flügel und der Rumpf teilweise noch stoffbespannt waren. Dornier hielt mit seinen Flugbooten RS-I und RS-II noch bis 1917 am Anderthalb- bzw. Doppeldecker fest, bevor im November des Jahres mit der RS III ein Flugboot mit nur einer Tragfläche seinen Stapellauf hatte.

Hugo Junkers hatte mit dem Erstflug der J 1 bewiesen, dass Flugzeuge ganz aus Metall fliegen können. Und durch die Verwendung von Eisenblech anstelle des damals nicht erhältlichen Duraluminiums zeigte er sogar, dass das Gewicht nicht der entscheidende Faktor für die Flugfähigkeit ist, sondern der maximal erzielbare Auftrieb. Der J 1 folgte in einem Zeitraum von nur 4 Jahren, teilweise als Entwürfe, die Ganzmetallflugzeuge J 2 bis F 13 (siehe Flugzeuge). Bei der Konstruktion der J 2 und der nicht fertiggestellten J 3 wurden die laufenden Forschungs- und Entwicklungsergebnisse für den Bau der Flügel umgesetzt und mit der J 4 entstand im Januar 1917 das erste Junkers'sche Serienflugzeug. Das im Wesentlichen aus Duraluminium gefertigte Modell verließ, mit unterschiedlicher Motorisierung, 227 mal die Dessauer Fabriken. Mit der J 7 und J 8 wurden die Erkenntnisse aus der J 3 weiterentwickelt und die sich später durchsetzende Form als Tiefdecker angewandt. Mit der F 13 wurde dann die zivile, internationale und vor allem auch komfortable Nutzung des Flugzeugs endgültig eingeläutet.

Und so mag es vielleicht tatsächlich ein wenig vermessen sein, die J 1 als alleinige Grundlage des heutigen weltumspannenden zivilen Luftverkehrs zu bezeichnen. Aber ohne sie wäre die Luftfahrt auf jeden Fall geschichtlich um eine wichtige technische Erkenntnis und ein historisches Ereignis ärmer.

Junkers J 1 auf dem Flugplatz Döberitz

Autoren: Jan Christiansen, Angelika Hofmann

Quellen:

  • Zuerl, Walter: Deutsche Flugzeugkonstrukteure. - 2. Aufl. - München 1938
  • Mitarbeiter berichten aus gemeinsamer Tätigkeit. Zum 60. Geburtstag von Prof. Dr. Otto Mader. - Dessau, 1940. - 191 Seiten mit Abb.
  • Wagner, Wolfgang: Hugo Junkers, Pionier der Luftfahrt - seine Flugzeuge. - Bonn: Bernard & Graefe, 1996.
  • Notizbücher von Hugo Junkers. Abschriften. (Archiv Bernd Junkers)

Fotos: Archiv Bernd Junkers