Der Konstrukteur Otto Reuter

Nr. 47 [Januar 2012]

Vor 90 Jahren starb in Dessau ein junger Ingenieur, der zu den begabtesten Mitarbeitern von Prof. Junkers gehörte. Weltweit bekannt geworden ist er als der Konstrukteur des ersten reinen Verkehrsflugzeuges in Ganzmetallbauweise, der Junkers F 13. Dabei hatte ihn Professor Junkers überhaupt nicht als Flugzeugkonstrukteur vorgesehen, als er ihn Ende 1915 einstellte. Otto Reuter war Motorenfachmann und sollte aus den stationären Schweröl-Gegenkolbenmotoren von Junkers leichte Flugmotoren mit Benzineinspritzung entwickeln.

Otto Reuter ist weltweit bekannt geworden als der Konstrukteur des ersten reinen Verkehrsflugzeuges in Ganzmetallbauweise, der Junkers F 13. Weniger bekannt sind seine Verdienste auf dem Gebiet der Flugmotorenforschung, für die ihn Hugo Junkers eigentlich vorgesehen hatte, als er ihn im November 1915 engagierte. Der junge Diplomingenieur galt als Motorenfachmann und sollte aus den stationären Schweröl-Gegenkolbenmotoren von Junkers leichte Flugmotoren mit Benzineinspritzung entwickeln.

Mit Dieselmotoren kannte sich der am 10. September 1886 in Wachwitz bei Dresden geborene Sohn eines Bildhauers aus. Als Diplomarbeit an der TH Charlottenburg hatte Reuter ein Zweitakt-Dieselmaschine konstruiert, die mit "sehr gut" bewertet worden war. Insgesamt hatte er die Diplomprüfung für Maschinen-Ingenieure im März 1909 mit "Auszeichnung" bestanden und eine silberne Preismedaille erhalten.

Otto Reuter

Nach einjähriger Assistentenzeit bei Prof. Stumpf an der TH Charlottenburg begann der junge Diplom-Ingenieur im April 1910 seine berufliche Laufbahn als Konstrukteur der Motorluftschiff-Studiengesellschaft in Reinickendorf-West (Parseval), die als Mitbegründerin der Luftfahrzeug-Gesellschaft mbH (LFG) zuerst in Berlin und dann in Bitterfeld Parseval-Luftschiffe baute. Die Geschäftsführung der LFG erkannte recht bald Reuters fachliche und Führungsqualitäten und vertraute ihm nach einjähriger Einarbeitungszeit in den Flug- und Luftschiffmotorenbau die Leitung des Konstruktionsbüros an. Im Abschlusszeugnis vom 31. März 1912 bescheinigte sie dem 26jährigen Diplomingenieur eine "hervorragende Begabung als Konstrukteur sowie für die Organisation und Leitung eines größeren Konstruktionsbüros".

Offenbar war dem begabten jungen Ingenieur die Beschränkung auf den Flugmotorenbau zu einseitig, denn am 1. April 1912 wechselte Otto Reuter zur Motoren- und Lastwagen AG (MULAG) in Aachen. Dort übernahm er eine Spezialabteilung des Konstruktionsbüros für Flugmotoren, Rohölmotoren und Motorpflüge. Als erstes konstruierte er einen 100 PS-Flugmotor, mit dem er im Januar 1913 am Kaiserpreis-Wettbewerb für den besten deutschen Flugmotor teilnahm. Sein Hauptinteresse galt jedoch dem Rohölmotor und so stieß er bald auf die Arbeiten von Prof. Junkers, der zu dieser Zeit bereits seine Hochschultätigkeit aufgegeben hatte und in Aachen eine Versuchsanstalt für Gegenkolben-Dieselmotoren betrieb.

Zusammen mit dem Direktor der MULAG Dr. Kopp tauchte Reuter im Frühjahr 1913 bei Junkers auf, um über eine Lizenz auf den von Junkers entwickelten Gegenkolben-Dieselmotor zu verhandeln. Die Verhandlungen zerschlugen sich jedoch, als die MULAG kurze Zeit darauf von Mannesmann übernommen wurde. "Herr Dr. Kopp ist ausgeschieden, eine Direktion ist zur Zeit nicht vorhanden und es besteht auch keine Aussicht auf eine Besserung der sehr unerquicklichen Zustände in absehbarer Zeit", beklagte sich Reuter am 6. Juli 1913 bei Prof. Junkers und bat ihn um Aufnahme in seiner Versuchsanstalt. "Während des letzten halben Jahres war ich hauptsächlich mit Rohölmotoren beschäftigt und habe auch bereits eine Maschine Ihres Systems ziemlich eingehend durchgearbeitet", warb er für sich.

Professor Junkers war anfangs nicht abgeneigt, denn Dr. Kopp hatte Reuter bescheinigt, er sei "ein sehr intelligenter und befähigter Konstrukteur, der bei großen technischen Wissen guten Sinn für praktische Ausführung und vorteilhafte Fabrikation hat". Er erwog, Reuter in seinem Forschungslaboratorium anzustellen, wo er sich "vornehmlich mit Ausbildung der Ölmotoren für verschiedene Verwendungsgebiete beschäftigen"  sollte. Letztendlich sah Junkers jedoch von einer Einstellung ab, nachdem ihm von einem ehemaligen Kollegen Reuters zugetragen worden war, dass dieser zwar "außerordentlich befähigt und fast genial", aber auch "äußert rücksichtslos" sei, er habe seine Stellungen sofort gekündigt, wenn seine Forderungen nicht erfüllt worden seien.

Der Kriegsausbruch im August 1914 brachte für die Junkerswerke erhebliche Umstellungen. Die bisher betriebenen Forschungen auf dem Gebiet der stationären und Schiffsmotoren mussten zurückgestellt und der Bau dieser Motoren eingestellt werden, da kein Bedarf mehr bestand. Um sein Werk zu erhalten, musste Junkers seine Fabrikation und Forschung auf kriegswichtige Produkte umstellen und das waren neben Feldküchen vor allem Flugzeuge und Flugmotoren.

Knapp zwei Monate nach Kriegsbeginn lagen die Konstruktionszeichnungen für einen liegenden Doppelkolbenmotor vor, der als Flugmotor dienen sollte.

Zeichnung des Zweitakt-Dieselmotors M 0,3 von Junkers

Der als M 0,3 bezeichnete Dieselmotor wurde in Dessau gebaut, die Versuchsläufe blieben jedoch erfolglos. Hinzu kam, dass die Militärbehörde benzingetriebene Motoren verlangte, so dass weitere Versuche, einen Dieselflugmotor zu bauen, erst einmal hintenangestellt wurden.

Für die zu lösende Aufgabe, aus den bisher gebauten schweren langsam laufenden Doppelkolben-Schwerölmotoren für den Schiffsbetrieb leichte und schnelllaufende Flugmotoren zu entwickeln, brauchte Junkers einen Motorenfachmann, der sich mit Kleinmotoren auskannte. Im Sommer 1915 zog er deshalb erneut Erkundigungen über Reuter ein, musste jedoch erfahren, dass Reuter nach erneuter Assistentenzeit bei Prof. Stumpf bereits im März zur Infanterie eingezogen war und in Angermünde auf seinen Abtransport an die Ostfront wartete. Eine von Prof. Junkers daraufhin in die Wege geleitete Reklamation Reuters zog sich hin; erst eine Eingabe beim Kriegsministerium hatte Erfolg: Anfang November konnte der Landwehrmann Otto Reuter bei der 9. Landwehr-Infanterie-Brigade des Infanterieregiments 24 an der Ostfront seine Sachen packen, am 10. November 1915 meldete er sich bei Junkers in der Frankenburg in Aachen.

Der Soldat Reuter war ursprünglich nur bis zum 30. November beurlaubt worden, deshalb musste sofort ein Verlängerungsantrag gestellt werden und Reuter wurde bis zu dessen Genehmigung für eine Woche bei der Badeofenfabrik "Junkers & Co." in Dessau beschäftigt. Am 29. November 1915 trat er in die "Versuchsanstalt Prof. Junkers" ein.

Ein Umzug von Dessau nach Aachen lohnte sich für Reuter nicht mehr, denn im Dezember 1915 verlegte Professor Junkers den Hauptteil seiner Versuchsanstalt und seinen Wohnsitz von Aachen nach Dessau. Grund für den Umzug von Aachen nach Dessau war der Bau des ersten Flugzeuges bei Junkers, das aus Eisenblech zusammengeschweißt wurde. Mit Blecharbeiten hatte die Versuchsanstalt Aachen keine Erfahrung, sie mussten von den Klempnern der Badeofenfabrik Junkers & Co. durchgeführt werden. Der verantwortliche Konstrukteur Dr. Mader war deshalb bereits im September nach Dessau umgesiedelt, um den Zusammenbau des Flugzeuges kontrollieren zu können.

Das Eintrittsdatum von Otto Reuter in die Versuchsanstalt fiel auf den Tag genau mit der Fertigstellung des weltersten verspannungslosen Ganzmetallflugzeuges zusammen. Nach dem Transport zum Militärflugplatz Döberitz erhob sich die J1 am 12. Dezember 1915 zum ersten Mal in die Luft.

Ungelöst hingegen blieb weiterhin das Problem des Flugmotors. In einer Besprechung am 28. Januar 1916 vertrat Junkers der Auffassung, dass der Flugmotorenbau sehr aussichtsreich sei und bald Flugmotoren mit großer Leistung erforderlich sein würden. "Der Mangel an Motoren ist jetzt bedeutend größer wie an Flugzeugen. Die verlangten Leistungen sind seit Kriegsausbruch ungeheuer gestiegen". Am 2. März 1916 notierte er: "Schnellstens eine Flotte von Großkampfflugzeugen von großer Tragkraft, Geschwindigkeit, Aktionsradius ... Möglichst baldige Konstruktion und Ausführung eines großen Flugzeugs in den Werkstätten in Dessau. ... Da die auf dem Markt befindlichen Motore für Großkampfflugzeuge nicht genügen und der Js.-Doppelkolbenmotor sehr gute Aussichten bietet, so ist die weitere Ausbildung dieses Motors mit allen Kräften zu fördern."  Noch im gleichen Monat erhielten Dr. Mader und sein Ingenieur Reuter den Auftrag, den liegenden Doppelkolben-Dieselmotor FO 2 zum Benzinmotor mit hoher Drehzahl umzubauen. Der 440-PS-Motor war gedacht als Antrieb für ein sogenanntes R-Flugzeug, ein Dreisitzer mit 20 m Spannweite, dessen erste Skizzen im Mai 1916 vorlagen.

Entwurf eines Eindeckers mit 20 m Spannweite und 400 PS-Motor aus dem Jahre 1916

Für den Benzinmotor mussten eine Reihe komplizierter Problem wie elektrische Fremdzündung und Kraftstoffdirekteinspritzung gelöst werden. Am 10. Mai 1916 berichtete Prof. Junkers an seinen Freund Mettegang: "U. A. befindet sich ein Riesenflugzeug in Bearbeitung, das analog dem Einsitzer-Flugzeug als verspannungsloser Einsitzer ausgeführt werden soll und hinter diesem bezüglich Geschwindigkeit nicht zurückbleiben wird. Auch der neue Motor macht gute Fortschritte. Es ist eine Reihe wertvoller Neuerungen geschaffen worden. Gegenwärtig wird an einem 400 P.S. Motor gearbeitet, welcher in das erste R-Flugzeug eingebaut werden soll."

Der FO 2 absolvierte am 29. März 1917 einen 10stündigen Probelauf, gelangte aber wegen Mängeln in der Zündung (ständige Fehlzündungen wegen überhitzter Zündkerzen) nicht zur Serienreife.

Flug- und Schiffsmotor FO 2

Inzwischen hatte Junkers bereits eine neue anspruchsvolle Aufgabe für seinen begabten jungen Ingenieur gefunden: Die aus Eisenblech hergestellten ersten Junkers-Ganzmetallflugzeuge waren für eine Verwendung als Jagdflugzeuge zu schwer, ihr Gewicht musste unbedingt herabgesetzt werden.

Die Lösung sah Junkers in der Verwendung von Leichtmetall. Erfahrungen damit hatte er damit bereits gesammelt, als er für das Entenflugzeug seines Aachener Professorenkollegen Reißner von Klempnern seine Badeofenfabrik Leichtmetallflügel aus Aluminiumblech herstellen ließ. Im Sommer 1915, als die ersten Blechtafeln der J 1 zusammengeschweißt wurden, notierte er sich, dass Bezugsquellen für Leichtmetall ermittelt werden müssten, um es für den Flugzeugbau zu erproben. Als besonders geeignet hierfür erschien das 1906 von Alfred Wilms entwickelte Duraluminium, eine Aluminiumlegierung, die sich durch hohe Festigkeit auszeichnet. Es fand seit 1911 Anwendungen im Luftschiffbau, war aber im Krieg schwer zu bekommen. Um der Militärbehörde die Flugfähigkeit seines Ganzmetallflugzeuges zu beweisen, musste Junkers deshalb auf das in seiner Badeofenfabrik vorhandene Blech zurückgreifen.

Nach dem erfolgreichen Erstflug der J 1 wollte Professor Junkers, wie schon erwähnt, schleunigst den Bau von Großflugzeugen in Angriff nehmen, die in Leichtmetallbauweise hergestellt werden sollten. Im April 1916 notierte er: "leichtes Metall, wie seinerzeit angeboten, zur Probe! Woher bezogen? Es ist von größter Bedeutung für die Flugzeuge meines Systems" und erteilte seinem Forschungsanstalt den Auftrag, Flugzeuge in Leichtmetallbauweise zu entwickeln.

Als erstes erhielt Diplomingenieur Reuter die Aufgabe übertragen, einen Gerüstflügel für das geplante Großflugzeug von 20 m Spannweite zu konstruieren. Für die Tragdecke sollte, wie Prof. Junkers am 28. Mai und 27. Juni 1916 notiert hatte, gewellte Außenhaut verwendet werden. Noch im Sommer des Jahres wurde mit dem Bau eines Duralumin-Versuchsflügels von 8 qm begonnen.

Erster Gerüstflügel von 8 qm

Am 30. September 1916 wurde ein zweiter Duralumin-Versuchsflügel von 10 m Länge und 15 qm Fläche mit 200 kg pro Quadratmeter belastet.

Versuchsflügel aus Duralumin von 10 m Länge: Durchbiegung bei Belastung mit 200 kg pro qm

Zur besseren Demonstration der Belastbarkeit und zu Propagandazwecken folgte am 2. Oktober eine Belastung mit 42 Personen. Die Gerüststruktur des Flügels wurde dabei aus Geheimhaltungsgründen geschwärzt.

Belastung des Duralumin-Versuchsflügels von 10 m Länge mit 42 Personen

Die Entwicklung des dazugehörigen 400-PS-Flugmotor FO 2 hatte sich inzwischen schwieriger gestaltet als erwartet. Auch konnte sich die Militärbehörde nicht zu einem Auftrag auf ein Großflugzeug aus Metall entschließen. Um wenigstens einen Folgeauftrag für die J 2 zu erhalten, gab Junkers seiner Forschungsanstalt den Auftrag, Militärflugzeuge aus Leichtmetall zu konstruieren.

Am 22. September 1916 legte Ingenieur Reuter vier Entwürfe für Leichtmetall-Einsitzer und -Zweisitzer ähnlich der J 2 vor, die wahlweise mit Stand- oder Rotationsmotoren von 160 PS ausgerüstet werden konnten.

Entwürfe eines Einsitzers und eines Zweisitzers mit 160-PS-Motor
Das halbfertige Versuchsstück der J 3 wurde später in der Junkers-Lehrschau ausgestellt

Der Bau dieses Flugzeuges, den Junkers auf eigene Kosten unternahm, musste jedoch bald wieder eingestellt werden, da die Militärbehörde nach dem tödlichen Unfall von Unteroffizier Schade mit einer J 2 zu der Auffassung gelangt war, dass die Metallflugzeuge für den Luftkampf nicht geeignet waren. Sie bot Junkers jedoch an, Infanterieflugzeuge aus Metall zu bauen, die in geringer Höhe über die Schützengräben hinweg fliegen konnten. Eine dicke Panzerwanne sollte die Besatzung vor Beschuss von unten schützen. Junkers nahm den Auftrag an, denn es bot sich hier die Möglichkeit, den von Reuter neu entwickelten Gerüstflügel in der Praxis zu erproben. Von der von Junkers favorisierten Eindeckerbauweise musste jedoch abgegangen werden, da das hohe Gewicht der Panzerwanne einenAnderthalbdecker bedingte und auch das Kriegsministerium weiterhin den Eindecker ablehnte.

Panzerwanne einer J 4
Gerüstflügel der J 4
Junkers J 4

Der Erteilung eines Großauftrages auf die J 4 schuf die finanzielle Grundlage, um die Arbeiten am Leichtmetallflugzeug wieder aufnehmen zu können. Am 18. Juli 1917 schrieb Dr. Mader, dass "ein mit allen Mitteln beschleunigter Bau des Eindecker-Einsitzers gemäß dem Entwurf des Herrn Reuter"  begonnen worden war und am 18. September startete das erste Junkers-LeichtmetallflugzeugJ 7 zum Erstflug. In ihr waren bereits alle Merkmale der späteren Junkers-Flugzeugbauweise vereinigt: Es war das erste verspannungsloses Ganzmetallflugzeug in Tiefdeckerbauweise aus Leichtmetall mit tragender Wellblech-Außenhaut.

Junkers J 7

Außerdem wurde - wie schon bei der J 3 projektiert - ein Zweisitzer von gleicher Bauweise, die J 8, hergestellt. Die aus beiden Versuchsflugzeugen entwickelten Typen J 9,J 10 und das SchwimmerflugzeugJ 11 gehörten zu den besten Militärflugzeugen des 1. Weltkrieges, kamen jedoch kaum noch zum Einsatz. Das aus der J 11 entwickelte MehrzweckflugzeugA 20 wurde jedoch nach dem 1. Weltkrieg in verschiedenen Varianten mit unterschiedlicher Motorisierung in Deutschland, Schweden und der Sowjetunion in großer Stückzahl gebaut.

Junkers A 20

Während des Ersten Weltkrieges projektierte Ingenieur Reuter zusammen mit den Ingenieuren Muther und Jäckel noch weitere Jagdflugzeuge wie die J 5 und J 6, ein Nacht-Schlachtflugzeug sowie Großflugzeuge und Flugboote, die jedoch - bedingt durch das Ende des Ersten Weltkrieges - alle im Entwurfsstadium steckenblieben.

Nach Kriegsende beschlossen die Junkerswerke, ein völlig neues, dem Verkehr angepasstes Flugzeug herauszubringen. Am Silvestertag 1918 brachte Reuter einen Entwurf zu Papier, der bereits in der Form dem späteren Verkehrsflugzeug F 13 im Wesentlichen entsprach, aber als Hochdecker konzipiert war. Drei Tage später folgte der Entwurf als Tiefdecker, der in einer Konferenz vom 11. Januar angenommen wurde. Am 3. Februar 1919 wurde mit dem Bau der J 13 begonnen.

Dipl.-Ing. Otto Reuter hatte mit dem später als F 13 bezeichneten Junkerstyp ein Verkehrsflugzeug geschaffen, welches die bewährten Junkers-Konstruktionsmerkmale wie Tiefdecker- und Ganzmetall-Leichtbauweise mit größter Wirtschaftlichkeit und Komfort für die Passagiere vereinigte.

Otto Reuter und seine F 13

Nach Beendigung der Konstruktionsarbeiten an der F 13 übernahm Reuter innerhalb des Arbeitsprogrammes der Forschungsanstalt die Entwicklung von Klein- und Großflugzeugen leitete die Arbeiten eines zum Einbau in ein Kleinflugzeug vorgesehenen Leichtmotors. Im August 1919 stellte er in einer Arbeitsbesprechung die Projekte eines Sportflugzeuges, eines dreisitzigen Verkehrsflugzeuges und eines Flugbootes vor, die die besondere Anerkennung von Prof. Junkers fanden. Verwirklicht wurde davon jedoch nur das Versuchs-Reiseflugzeug für zwei Passagiere J 15, aus dem 1921 das KleinverkehrsflugzeugK 16 hervorging.

Einen Monat später, im September 1919, verlegte Prof. Junkers den Versuchs-Flugzeugbau von der Forschungsanstalt in die Junkers-Flugzeugwerke A.-G. (Jfa), um die räumliche Trennung von Konstruktion und Produktion aufzuheben. Am 10. September 1919 wurde der 33jährige Otto Reuter zum ordentlichen Vorstandsmitglied der Jfa ernannt und war damit als technischer Direktor gleichzeitig verantwortlich für die Entwicklung von Flugzeugen und deren praktische Ausführung. "Er war ein Mann von außerordentlich konstruktiven Fähigkeiten", erinnerte sich sein damaliger Mitarbeiter in der Forschungsanstalt Dipl.-Ing. Friedrich Brandenburg. Auch von anderen Mitarbeiter waren des Lobes voll. Der spätere Oberingenieur Kurt A. Erfurth, der eng mit ihm zusammengearbeitet hatte, urteilte: "Er war sehr klug und überlegen, aber auch recht bissig und deshalb im Umgang nicht ganz einfach" und der Aerodynamiker Philipp v. Doepp hatte den Eindruck "dass er mit logischen Überlegungen arbeitete; er war jedenfalls ein außergewöhnlich heller Kopf, hatte immer recht".  Wie ein Mitarbeiter später berichtete, hatte Reuter z. B. die F 13 zum Ärger von Prof. Junkers ohne jegliche Windkanalversuche konzipiert. Ein von dem Bildhauersohn Reuter modelliertes Plastilinmodell erbrachte jedoch bei nachträglichen Versuchen im Windkanal hervorragende Ergebnisse.

Auf Drängen von Prof. Junkers widmete sich Chefingenieur Otto Reuter nach der Fertigstellung des Versuchs-Flugzeuges J 15 mit aller Kraft dem Großflugzeugbau. Unter seiner Leitung wurden vom September 1919 bis Ende 1921 von Mitarbeitern des Konstruktionsbüro mehrere Großflugzeuge entworfen, darunter das Riesen-Seeflugzeug Junkerissime, ein zweimotoriges Verkehrsflugzeug für die Wright Aeronautical Corp. in den USA und ein zweimotoriges Wasserflugzeug. Ausgeführt wurde in den Junkerswerken jedoch nur ein Entwurf, der von Reuter selbst stammte. Es war der Entwurf eines viermotorigen Großflugzeuges, dass mit einer Spannweite von 32 Meter etwa doppelt so groß sein sollte wie die F 13, die JG 1.

Entwurf der JG 1

Wie Reuter in einer Besprechung am 19. Juni 1920 erläuterte, war der Hauptvorteil des Flugzeuges die Flugsicherheit. Selbst bei Ausfall von zwei Motoren sei das Flugzeug noch zu einem Gleitflug fähig, so dass ein Notlandeplatz gesucht werden könne. Da die Motoren im Fluge zugänglich waren, könnten kleinere Störungen während des Fluges behoben werden. Neben der Beförderung von 9 Passagieren war auch der Transport von Waren vorgesehen, geplant war eine maximale Reichweite bis zu 3000 km und eine ununterbrochene Flugzeit von 18 Stunden. In den beiden Flügeln waren deshalb neben sechs Benzinbehältern mit einem Fassungsvermögen von jeweils 600 Liter Benzin auch Schlafräume für die Mannschaften vorgesehen. Auf die Zuverlässigkeit des Fahrgestelles wurde besonderer Wert gelegt, jeweils zwei paarweise hintereinander angeordnete Räder sollten das Landen erleichtern.

Entwurf der JG 1 (Auszug)

Durch Untersetzung eines Bootes unter das Mittelgerüst sollte nach den Vorstellungen von Reuter auch ein Umbau zum Flugboot möglich sein, bei dem eine größere Anzahl von Passagiere in dem Raum zwischen Bootskörper und Flügeln bequem untergebracht werden könnte.

Mit diesem Entwurf eilte Reuter seiner Zeit weit voraus. Erst im Jahre 1929 wurde mit dem Bau der <a href="/flugzeuge/specials/g38">G 38</a>die Ideen von Reuter verwirklicht: das viermotorige kombinierte Passagier-Frachtflugzeug für weite Entfernungen mit Wartbarkeit der Motoren während des Fluges und Tandemlaufwerk.

Nach Versuchen im Kanalstrom wurde im September 1920 mit dem Bau der JG 1 begonnen.

Rumpfendstück der JG 1 im Bau (29. Sept. 1920)

Im November 1920 war das Rumpfendstück fertiggestellt und darauffolgenden April verließ der linke Flügel das Hilfsgerüst.

Linker Flügel der JG 1 vor Abnahme aus dem Hauptgerüst (19. April 1921)

Im Juni 1921 war auch der rechte Flügel fertiggelstellt, als die Alliierten in Deutschland wegen Nichteinhaltung des Versailler Vertrages ein Flugzeugbauverbot durchsetzten. Die Junkerswerke ihren Flugzeugbau vollständig einstellen, die bisher fertiggestellten Teile der JG 1 mussten auf Geheiß der Alliierten vernichtet werden.

Letzte Arbeiten am rechten Flügel der JG 1 (22. Juni 1921)

Das war nicht der einzige Rückschlag, den Reuter verkraften musste. Nach zahlreichen Rekordflügen der F 13 in Deutschland und den USA, wohin die erste große Serie geliefert worden war, gab es mehrere Unfälle mit Todesopfer. Neben noch vorhandenen Fehlern im Brennstoffleitungssystem, die zu Bränden geführt hatten, war auch ungenügende Erfahrung der Weltkriegspiloten mit Verkehrsflugzeugen die Ursache. Durch die Einrichtung eines eigenen Luftverkehrs mit Schulung des Personals und ständiger Wartung der Flugzeuge konnten die Mängel jedoch bald behoben werden.

Am 12. Januar 1922 starb Otto Reuter im Alter von nur 35 Jahren. Den Siegeslauf seines Verkehrsflugzeuges um die Welt konnte er leider nicht mehr erleben: Im Sommer 1925 - dreieinhalb Jahre nach seinem Tod - wurden ca. 40 Prozent der Weltluftverkehrsstrecken mit Junkers-Flugzeugen beflogen.

Angelika Hofmann