25. Juni 1919: Erstflug der Junkers F 13

Nr. 24 [Juni 2009]

Vor 90 Jahren erhob sich am 25. Juni erstmals ein kleines, sechssitziges Passagierflugzeug in die Luft, das den Flugzeugbau grundlegend revolutionierte und den Grundstein für den Aufbau eines Weltluftverkehrs legte - die Junkers F 13.

F 13 "Herta"

Der erste Weltkrieg hatte erst wenige Monate zuvor mit einer Niederlage Deutschlands sein bitteres Ende gefunden. Die während des Krieges aufgeblühte deutsche Flugzeugindustrie lag am Boden, tausende Piloten suchten nach einer Existenzmöglichkeit. Die meisten waren noch sehr jung und hatten außer Fliegen nichts gelernt. Mit Hilfe ausgedienter Militärflugzeuge versuchten sie, einen gewerblichen Luftverkehr aufzuziehen. Es entstand eine große Zahl kleiner Luftverkehrsgesellschaften, die zuerst nur Post und Zeitungen transportierten. Mit viel Überredungskunst gelang es auch nach und nach, den einen oder anderen Wagemutigen zu einem Flug zu überreden. Mit wollenen Überanzug, Schal, Gesichtsmaske, Sturzhelm, Pelzhandschuhe und Pelzstiefel ausgestattet, nahmen die ersten Passagiere auf dem behelfsmäßig überdachten Beobachtersitz Platz und ergaben sich ihrem Schicksal.

Auch im Junkers-Flugzeugwerk hatte man sich Gedanken gemacht, wie man das Werk erhalten und die Arbeiter weiter beschäftigen könnte. Während des 1. Weltkrieges hatte man einen ganz neuartigen Flugzeugtyp entwickelt, der von der bisherigen Bauweise völlig abstach. Das gängige deutsche Militärflugzeug war ein Doppeldecker aus Holz und Stoff - es war auf schnelle Steigfähigkeit hin konstruiert worden und konnte in der Luft waghalsige Manöver ausführen. Prof. Junkers war einen anderen Weg gegangen. Er war überzeugt davon, dass dem Metallflugzeug die Zukunft gehörte. Metall war leicht formbar - damit war es möglich, die schon 1909 von Prof. Junkers dargelegte Idee des dicken Flügels umzusetzen. Er hatte herausgefunden, dass die Form der Flügel das entscheidende Moment war, wenn mit möglichst geringer Motorkraft ein möglichst schweres Flugzeug in die Luft gehoben werden sollte. Wenn man die Flügel als Hohlkörper ausbildet und die Verspannung in das Innere der Flügel verlegt, würde der Widerstand erheblich verringert und der Motor könnte bei gleicher Leistung auch Flugzeuge größeren Gewichts in die Luft ziehen.


Der erste Versuch eines Metallflugzeuges, die 1915 aus dünnen Blechtafeln gebaute J 1, war zwar flugfähig - was damals großes Erstaunen hervorrief - aber sie war für einen Luftkampf zu schwer. Auch war ihre Eindeckerbauweise zu ungewöhnlich, die Militärbehörde verlangte Doppeldecker. Junkers gab aus finanziellen Gründen nach, blieb jedoch bei der Verwendung von Metall als Baustoff und verwendete für die Flügel das gerade neu entdeckte Leichtmetall Duralumin - eine Legierung aus Aluminium, Kupfer, Mangan und Magnesium. Mit Hilfe der aus dem Verkauf des Doppeldeckers J 4 erzielten Einnahmen konnte er nun das Flugzeug verwirklichen, das sich bei seinen aerodynamischen Versuchen im Windkanal als das beste ergeben hatte: ein Tiefdecker mit durchgehenden Flügel in Leichtmetallbauweise - die Junkers J 7. Es erwies sich als eines der besten Flugzeuge des 1. Weltkrieges, aber es kam zu spät. Ein Serienbau kam nicht mehr in Gang.

Als sich das Ende des Krieges abzeichnete, überlegte auch die Betriebsleitung der Junkerswerke, ob man die noch in Bau befindlichen Militärflugzeuge zu Postflugzeugen umbauen sollte, aber Prof. Junkers war bald klar, dass das keine Lösung war. Der Markt war übersättigt - wollte er mit seiner neuartigen Konstruktion Erfolg haben, musste eine völlig neue Lösung gefunden werden.

Prof. Junkers ging das Problem in gewohnter Weise grundsätzlich und systematisch an. Nach dem Waffenstillstand und nachfolgendem Versailler Vertrag war der Bau von Militärflugzeugen verboten. Für Verkehrsflugzeuge kamen als vorläufig alleinige Abnehmer die neu entstandenen Luftverkehrsgesellschaften infrage. Damit diese wirtschaftlich arbeiten konnten, brauchte man ein Flugzeug, dass sparsam im Verbrauch, sicher und bequem, wenig reparaturanfällig und langlebig war. Dazu war das Metallflugzeug in besonderer Weise geeignet. Es war nicht nur strapazierfähiger als die damals üblichen Holz-/Stoffkonstruktionen, sondern es war auch noch witterungsunabhängig und verzog sich nicht bei plötzlich einsetzendem Regen. Außerdem brauchte es keine extra Hallen, sondern konnte im Freien stehen. Noch vor Jahresende 1919 legte Chefkonstrukteur Otto Reuter die fertigen Entwürfe für ein sechssitziges Verkehrsflugzeug vor. Um den zukünftigen Passagieren Vertrauen einzuflößen, hatte Reuter über dem Flügel eine geräumige Kabine vorgesehen, deren Maße und Innengestaltung einem damals üblichen Automobil entsprach. Zwei bequeme Sessel und eine zweisitzige Rücksitzbank konnten vier Passagiere aufnehmen; eine besondere Kleidung war in dem beheizbaren Passagierraum nicht mehr notwendig.

Kabine der F 13

Das Cockpit war offen und hatte nach vorn nur eine kleine Sichtschutzscheibe, denn der Pilot musste per Sicht fliegen, Blindfluginstrumente gab es noch nicht. Auf dem Copilotensitz konnte bei kürzeren Strecken im Bedarfsfall auch noch ein fünfter Passagier Platz nehmen.

Cockpit der F 13

Motorisiert werden sollte das Flugzeug mit einem 160 PS Mercedes-Motor, mehr erlaubte der Versailler Vertrag nicht. Hinter dem Rücken der Entente verwendete man hin und wieder, da Flugmotoren Mangelware waren, auch aus dem Krieg gerettete 185-PS-BMW-Motoren. Ein solcher Motor war unerlässlich bei der Seeflugzeugvariante der F 13, die gleichzeitig mit der Landversion entwickelt wurde. Damit wollte man den Absatzmarkt im neutralen Skandinavien erobern.

Im Juni 1919 war der Prototyp fertig und wurde nach der ältesten Tochter von Prof. Junkers "Herta" benannt. Er absolvierte am 25. Juni 1919 erfolgreich ihren Erstflug und wurde am 5. Juli 1919 mit der Kennung "D 183" zugelassen (die Kennung wurde später in D-1 und der Namen in "Nachtigall" geändert).

Um die Welt auf das neue Flugzeug aufmerksam zu machen und dessen Wirtschaftlichkeit zu demonstrieren, wurde das eigentlich als Seeflugzeug geplante und deshalb mit einem 185 PS-Motor ausgerüstete zweite Exemplar namens "Annelise" auf Tragfähigkeit getestet. Nachdem sich herausgestellt hatte, dass damit mindestens 7 Personen befördert werden und eine Höhe von 6000 m sicher erreicht werden konnte, lag ein Weltrekord im Bereich des Möglichen. Unter Beteiligung von Gutachtern startete der Junkers-Pilot Emil Monz daraufhin am 13. September 1919 mit sieben Passagieren in Dessau zum Rekordflug und erreichte eine Höhe von 6750 Metern - das war Höhenweltrekord.

F 13 "Annelise" nach dem Höhenweltrekord

Dieser Rekord erreichte seinen Zweck: Kurze Zeit darauf traf der Amerikaner John Larsen in Dessau ein und bestellte eine Serie dieses neuen Flugzeuges. In den USA führte er damit spektakuläre Flüge durch, um die skeptischen Amerikaner von dem völlig neuartigen Flugzeugtyp zu überzeugen. Auf dem 3. Panamerikanischen Aeronautischen Kongress am 31. Mai / 1. Juni 1920 in Atlantic City stellte er mit den angelieferten F 13, die in den USA unter der Typenbezeichnung JL-6 eingeführt wurden, gleich mehrere Rekorde auf. Mit fünf Passagieren erreichte der mitgereiste Junkerspilot Emil Monz die damals sensationelle Geschwindigkeit von 210 km/h und der amerikanische Pilot Bert Acosta transportierte acht Personen von Atlantic City nach Philadelphia, wobei er für die knapp 200 km lange Strecke nur ca. 55 Liter Benzin verbrauchte. Das war amerikanischer Wirtschaftlichkeitsrekord. Auch ein amerikanischer Höhenrekord wurde aufgestellt: Monz erreichte mit 500 kg Nutzlast eine Höhe von 6200 Metern. Ende Juni folgte noch ein weiterer Aufsehen erregender Flug. Auf der Strecke Omaha - Philadelphia blieb die mit Acosta, Larsen und dem Mechaniker Bugh besetzte JL-6 10 Stunden und 58 Minuten ununterbrochen in der Luft. Das war amerikanischer Rekord im Dauerflug und für ein einmotoriges Flugzeug mit dreiköpfiger Besatzung sogar Weltrekord. Nur eineinhalb Jahre später übertrafen Larsens Piloten Stinson und Bertaud mit einer JL-6 diesen Rekord sogar um das Doppelte: Am 29./30. Dez. 1921 legten sie die Rekordmarke nun auf 26 Stunden, 5 Minuten und 32 Sekunden und legten dabei eine Strecke von 4270 km zurück. Dieser Flug wurde offiziell als Weltrekord im Dauerflug anerkannt.

Ende Juni 1920 folgte noch ein weiterer Aufsehen erregender Flug. Auf der Strecke Omaha - Philadelphia blieb die mit Acosta, Larsen und dem Mechaniker Bugh besetzte JL-6 10 Stunden und 58 Minuten ununterbrochen in der Luft. Das war amerikanischer Rekord im Dauerflug und für ein einmotoriges Flugzeug mit dreiköpfiger Besatzung sogar Weltrekord. Nur eineinhalb Jahre später übertrafen Larsens Piloten Stinson und Bertaud mit einer JL-6 diesen Rekord sogar um das Doppelte: Am 29./30. Dez. 1921 legten sie die Rekordmarke nun auf 26 Stunden, 5 Minuten und 32 Sekunden und legten dabei eine Strecke von 4270 km zurück. Dieser Flug wurde offiziell als Weltrekord im Dauerflug anerkannt.

Diese Rekordflüge blieben nicht ohne Wirkung. Die amerikanische Post begann sich für dieses wirtschaftliche Flugzeug, das den amerikanischen Postflugzeugen weit überlegen war, zu interessieren. Nach einem spektakulären Transkontinentalflug mit drei JL-6 von New York nach San Francisco erwarb die Postbehörde achte Flugzeuge dieses Typs, weitere sechs erwarb das amerikanische Militär.

F 13 "Annelise" nach dem Höhenweltrekord

Der 26-Stunden-Dauerflugrekord hatte noch einen Kunden angelockt, dessen Name durch die Eroberung des Südpols bereits weltweit bekannt war: Roald Amundsen. Amundsen hatte berechnet, dass er damit vom Norden Alaskas über den Nordpol hinweg bis Spitzbergen fliegen könnte und erwarb ein solches Flugzeug, das er "Elisabeth" nannte. Zum Glück ging das provisorische Skifahrwerk der "Elisabeth" beim Probeflug zu Bruch, ein Flug über den Pol wäre sicher ein zu großes Wagnis gewesen. Dieser Meinung waren auch die Junkerswerke und rüsteten eine Hilfsexpedition mit einer F 13 aus, die von Spitzbergen aus Amundsen entgegenfliegen sollte. Nachdem Amundsen den Polflug abgesagt hatte, wagten sich der Junkerspilot Arthur Neumann und der Schweizer Pilot und Fotograf selbst in Richtung Pol, kehrten jedoch beim 83. Breitengrad wegen einer Motorstörung vorsichtshalber wieder um.

F 13 D-260 auf Spitzbergen

Inzwischen hatte das dem Versailler Vertrag folgende "Londoner Ultimatum" vom 5. Mai 1921 ein einjähriges Bau- und Exportverbot auch für Verkehrsflugzeuge zur Folge. Die für die USA bestimmten F 13 wurden beschlagnahmt, hinzu kamen einige Unfälle infolge eines noch unausgereiften Brennstoffleitungssystems, was dazu führte, das die USA als Absatzmarkt wegfiel.

Einige Unfälle in Amerika und Deutschland im ersten Einsatzjahr sowie eine große Anzahl vor dem Bauverbot hergestellte, aber nun nicht mehr absetzbare Flugzeuge führten bei den Junkerswerken zu der Überlegung, eigene Luftverkehrsstrecken einzurichten. Die Strecken sollten sowohl als Teststrecken zur Weiterentwicklung als auch als Nachweis der Wirtschaftlichkeit und Sicherheit der Flugzeuge dienen. Auf den Strecken der unter Beteiligung der Junkerswerke gegründeten "Lloyd Ostflug" beförderten die Verkehrsflugzeuge F 13 ohne weitere Zwischenfälle Passagiere von Berlin nach Königsberg und zurück. Die geplante Erweiterung bis Moskau kam nicht zustande, hingegen war die Ausdehnung nach Norden bald ein voller Erfolg. In Estland, Lettland, Schweden und Finnland wurden unter Beteiligung von Junkers Luftverkehrsgesellschaften gegründet, die anfangs fast ausnahmslos F 13 verwendeten. Auch der polnische Luftverkehr wurde anfangs überwiegend mit F 13 betrieben.

Prof. Junkers und der amerikanische Fliegergeneral Mitchell vor einer Danziger F 13

Nach den ersten Erfolgen in Osteuropa dehnten die Junkerswerke, die inzwischen eine eigene Abteilung Luftverkehr eingerichtet hatten, ihre Verkehrsnetz auch nach Südeuropa aus. Junkers beteiligte sich durch Einbringung von Verkehrsflugzeugen F 13 an Luftverkehrsgesellschaften in der Schweiz, in Österreich und in Ungarn und regte auch in Deutschland die Gründung mehrerer solcher Gesellschaften in Bayern, Sachsen, Schlesien und im Ruhrgebiet an. 1923 /24 schlossen sich die mit Junkersflugzeugen arbeitenden Gesellschaften in der Transeuropa- und Nordeuropa-Union zusammen, die sich 1925 wiederum zur Europa-Union vereinigten. Die Union arbeitete überwiegend mit F 13, auf den stark beflogenen Strecken wurden die ersten dreimotorigen G 24 für 12 Passagiere eingesetzt - eine Vorstufe der später berühmt gewordenen Ju 52/3m. Die Europa-Union hatte sich zum Ziel gesetzt, den Luftverkehr mit Hilfe eines Einheitstyps wirtschaftlich zu gestalten. Durch Einrichtung von standardisierten und miteinander verbundenen Reparaturstützpunkten in ganz Europa, die auch die Wartung übernahmen, sollten die Kosten minimiert werden.

Neben dem Junkers-Luftverkehr gab es in Deutschland nämlich noch eine zweite, vom Reich subventionierte Luftverkehrsgesellschaft, der Deutsche Aero-Lloyd. Beide lieferten sich einen knallharten Konkurrenzkampf, der nicht nur das Reich, sondern auch die beiden Gesellschaften teuer zu stehen bekam. Ende 1925 nutzte das Reich eine finanzielle Schwäche der Firma Junkers und übernahm 80% Aktien der Junkers-Luftverkehrsgesellschaft. Der Aero-Lloyd und Junkers wurden vereinigt und die Deutsche Luft Hansa gegründet. Auch deren Flugzeugpark wurde noch lange Zeit von der Firma Junkers dominiert.

F 13 im Dienste der Lufthansa

Nicht nur in Europa wurden mit Hilfe des kleinen Verkehrsflugzeuges Luftverkehrsgesellschaften aufgebaut und betrieben, auch in Südamerika wurde die F 13 erfolgreich eingesetzt. Ein Jahr nach dem Erstflug wurde mit Hilfe der Schwimmerversion in Kolumbien ein Luftverkehr entlang dem Magdalenenfluss betrieben, der die Reisezeit der Passagiere enorm verkürzte und der Luftverkehrsgesellschaft bald zu wirtschaftlichem Erfolg verhalf. Auch in den anderen südamerikanischen Ländern breitete sich das Verkehrsflugzeug mit Hilfe zweier von den Junkerswerken organisierten Expeditionen aus. In Argentinien, Brasilien, Chile, Uruguay und Ecuador wurden erste Strecken mit F 13 betrieben.

In Bolivien wurde 1925 mit der F 13 ein Luftverkehrsnetz aufgebaut, das besonders hohe Anforderungen an das kleine Flugzeug stellte. Ein großer Teil der zu verbindenden Städte lag über 4000 m hoch, dazwischen mussten riesige Gebirgskämme von bis zu 6000 m überflogen werden. Das tropisch-heiße Tiefland war von Urwäldern bedeckt, dünn besiedelt und zum Teil noch unerforscht. Eine Notlandung kam einem Todesurteil gleich, selbst wenn man den Absturz überlebt hätte. Es gab nirgendwo ausgebaute Flugplätze, die Flugzeuge mussten ohne Hallen auskommen und Reparaturen im Freien ausgeführt werden. Diese enormen Herausforderungen waren zugleich eine große Chance. Nirgendwo in Südamerika gab es einen vergleichbaren Zeitgewinn, die Flugzeuge erreichten bald eine Auslastung von 100% und die Gesellschaft konnte einen kleinen Gewinn an ihre Aktionäre ausschütten.

F 13 in Brasilien

Ebensolche Pionierleistungen wurden dem Flugzeug in anderen Gebieten der Erde abverlangt. In Russland erkundeten die F 13 Luftverkehrsstrecken von Moskau bis Teheran und über die endlosen sibirischen Waldgebiete hinweg bis nach Peking. Bis 1925 wurden ca. 85% des russischen Passagierluftverkehrs mit Flugzeugen vom Typ F 13 bestritten, erst nach und nach wurden sie von Flugzeugen sowjetischer Konstruktion abgelöst. Noch 1928 setzten die Russen eine F 13 zur Suche nach der Besatzung des Luftschiffes "Italia" ein, mit dem Umberto Nobile auf seiner Nordpolfahrt abgestürzt war.

Auch in Asien und Afrika wurde die F 13 eingesetzt. Der 1924 gegründete Junkers-Luftverkehr Persien begann seinen Flugbetrieb mit F 13, in China wurde 1926 mit einer F 13 die Strecke Shanghai - Peking eröffnet. Daraus entstand später die deutsch-chinesische Luftverkehrsgesellschaft "Eurasia".

F 13 der "Eurasia"

Die Verwendung der F 13 beschränkte sich nicht nur auf den Passagierluftverkehr. Sie wurde eine Zeitlang auch als Luftbild- und Schädlingsbekämpfungsflugzeug verwendet und rettete als Sanitätsflugzeug Menschenleben. Auf Ausflugsdampfern wurde sie als Bordflugzeug verwendet, der tschechische Schuhfabrikant Tomas Bata benutzte sie als Geschäftsflugzeug und der Missionar Pater Paul Schulte unternahm damit Missionsreisen in Afrika und Kanada.

Nur als Post- und Frachtflugzeug war die F 13 wenig geeignet, der Kabinenraum war für sperrige Güter zu klein. Deshalb entschloss man sich 1926 bei Junkers, zwei F 13 zu ganz speziellen Frachtflugzeugen umzubauen. Der Rumpf wurde etwas verlängert und flacher gehalten, auf Türen und Fenster an den Seiten wurde verzichtet und der Einstieg auf das Dach verlegt. Eine F 13 wurde mit dem neuentwickelten Junkers-Flugmotor L 5 ausgerüstet, die andere erhielt einen Bristol-Jupiter-Sternmotor. Aus diesen beiden Flugzeugen entstanden die erfolgreichen Typenreihen W 33 und W 34.

Prototyp der W 33

Mit der W 33 "Bremen" gelang am 12./13. April 1928 die erste Ost-West-Überquerung des Atlantiks, durchgeführt von den beiden Piloten Hermann Köhl und Major Fitzmaurice und begleitet vom Organisator des Fluges Freiherrn von Hünefeld.

Bis zum Jahre 1930 wurden in den Junkers-Flugzeugwerken in Dessau insgesamt 346 F 13 gebaut, wobei die höchstgebaute Stückzahl pro Jahr 75 Exemplare im Jahre 1924 war.

Im Jahre 1929 - also zehn Jahre nach ihrem Erstflug - waren Junkers F 13 noch in folgenden Ländern im Einsatz: Deutschland, Afghanistan, England, Estland, Finnland, Island, Italien, Japan, Argentinien, Bolivien, Bulgarien, China, Chile, Dänemark, Kolumbien, Litauen, Neuguinea, Österreich, Persien, Polen, Rumänien, Russland, Schweden, Schweiz, Spanien, Tschechoslowakei, Türkei, Ungarn, USA, Yemen. Zu diesem Zeitpunkt hatten bereits mehrere F 13 die Betriebsstundenzahl von 3000 überschritten. Erst kurz vor Ausbruch des 2. Weltkrieges stellte die Deutsche Lufthansa ihre letzten F 13 außer Dienst gestellt, die südamerikanische Luftverkehrsgesellschaft "Syndicato Condor" verkaufte 1939 ihre letzten Exemplare.

Zu besichtigen sind Junkers F 13 heute noch in folgenden Museen:

  • Verkehrsmuseum Budapest
    (WNr. 574, CH 59/66 - ehemals Ad Astra)
  • Technik-Museum Stockholm
    (Wnr. 715, SE-AAC, AB Aerotransport)
  • Paris: Musée de l'Air et de l'Espace
    (F 13 mit englischer Beschriftung, möglicherweise eine JL-6)
  • Deutsches Museum München
    (F 13, rekonstruiert aus einem in Afghanistan gefundenen Wrack)
  • Technikmuseum Berlin
    (Wrack einer F 13 aus Kanada, WN 2050, CF-ALX)
  • Luftfahrtmuseum Laatzen Hannover (Nachbau 1:1)
  • Albatros-Museum, Stuttgart Airport, Germany (Nachbau 1:1)

 

Angelika Hofmann

Oben

Weiterführende Informationen:

Junkers Flugzeuge: Typ F 13
Am Anfang steht der "Blechesel": Die Junkers F 13