23. Sept. 1916: Todessturz von Unteroffizier Schade mit einer Junkers J 2

Nr. 45 [Oktober 2011]

"Wie kann man nur solche Dinger bauen?" machte sich der in Dessau zu Besuch weilende Flugzeugmeister über die Begeisterung seines Flugschülers Max Schade lustig, als dieser ihm stolz auf einer Wiese bei Dessau vor das neue Jagdflugzeug der Junkerswerke führte. Der Eindecker entsprach so gar nicht dem damals üblichen Militärflugzeugstandard. Bisher galt es als erwiesen, dass ein Jagdflugzeug leicht gebaut sein musste, um sich schnell und wendig durch die Luft bewegen zu können, deshalb wurde nur Holz und Stoff als Baumaterial verwendet. Dieses Flugzeug hier aber bestand ganz aus Metall.

Seitenansicht der Junkers J 2 mit der militärischen Kennung E 251/16

Der Flugzeugmeister bezweifelte nicht, dass der vor ihm stehende Metalleindecker flugfähig war, aber als Jagdflugzeug war er seiner Meinung nicht brauchbar. Um bei einem Luftkampf erfolgreich zu sein, musste so eine Maschine schnell und äußert wendig sein. Das vor ihm stehende Flugzeug erschien ihm dafür zu schwer.

Seitenansicht der Junkers J 2 mit der militärischen Kennung E 251/16

Unteroffizier Schade, der gerade im Auftrage der Heeresverwaltung mit der J 2 systematische Messflüge über dem Gebiet von Dessau ausführte, um die Flugeigenschaften besser kennenzulernen, glaubte das Flugzeug inzwischen genügend zu kennen, um eine Wette darauf eingehen zu können, dass es auch kunstflugtauglich sei. Ärgerlich stieg er in das Cockpit, startete und stieg hoch in die Luft. Als er glaubte, genügend Höhe erreicht zu haben, ging er in einen Looping über, verlor jedoch durch die geringe Geschwindigkeit zu viel Höhe und stürzte trudelnd in einen Dessauer Garten.

Trümmer der J 2 nach dem Unfall am 26. Sept. 1916

Es war der erste Unfall mit einem Junkersflugzeug, der unglücklicherweise auch noch tödlich endete. Damit war auch der Versuch der Junkerswerke beendet, Jagdflugzeuge aus Eisenblech herzustellen.

Erste Erfahrungen im Metallflugzeugbau hatte Prof. Hugo Junkers bereits bei dem Bau eines Entenflugzeuges gesammelt, dass sein Kollege an der TH Aachen Prof. Hans Reißner im Jahre 1910 konstruiert hatte. Bei der "Reißner-Ente", wie sie genannt wurde, waren die Flügel nicht wie üblich mit Stoff bespannt worden, sondern bestanden aus Leichtmetall. Angefertigt wurden sie in der Gasgerätefabrik von Prof. Junkers, mit dem Prof. Reißner eine Zusammenarbeit vereinbart hatte.

Reißner-Ente

Der Bau dieses Entenflügels regte Prof. Junkers zu einer Idee an, die den Flugzeugbau revolutionieren sollte: Alle Widerstand erzeugenden Bauteile, Motoren, Personen und Fracht sollten in einem Großraumflügel untergebracht werden. Diese Idee wurde ihm am 1. Februar 1910 im sogenannten "Gleitfliegerpatent" patentiert. Die anschließenden Versuche im Windkanal bestätigten, dass der dicke Flügel die aerodynamisch günstigste Form sei. Dieser ließ sich am besten durch das formbare Metall herstellen.

Untersuchungen des Eindeckers mit dicken Flügeln im Windkanal

Mit dem Metallflugzeugbau begonnen hatte Junkers erst nach Ausbruch des ersten Weltkrieges. Zur Finanzierung eines Probeflugzeuges brauchte er einen Auftrag, den er zu dieser Zeit nur von der Obersten Militärbehörde bekommen konnte. Dazu mussten die Militärs überzeugt werden, dass Metall der bessere Baustoff für ein Flugzeug war als die bisher mit Stoff bespannten leichten Hölzer. Sein Metallflugzeug sei im Gegensatz zu den Holz/Stoff-Konstruktionen der damaligen Zeit nicht brennbar, von Witterungseinflüssen unabhängig. Für den militärischen Einsatz sei es besonders gut geeignet, denn Flügel und Steuerorgane könnten an vielen Stellen durchschossen werden, ohne zu brechen, pries Junkers sein Flugzeug gegenüber der Heeresverwaltung an. Außerdem ließe der Charakter der Metallkonstruktion und deren Ausführung eine billige und mit überwiegend umgelernten Arbeitern, auch weibliche, durchführbare Massenfabrikation zu [1].

Als Baumaterial für ein Probeflugzeug stand ihm damals nur 0,2 mm dünne Eisenblechtafeln aus seiner Gasgeräteproduktion zur Verfügung. Die kleinen Tafeln wurden zu langen Streifen zusammengeschweißt und durch eine innen angeschweißte Wellblechschicht druck- und knickfest gemacht; Eisenrippen brachten Rumpf und Flügel in die gewünschte Form.

Bau der J 1

Mitte Dezember 1915 stand das erste Versuchsflugzeug J 1auf dem Militärflugplatz Döberitz zur Vorführung bereit. Keiner der zahlreich erschienenen Piloten und Offiziere konnte sich vorstellen, dass sich dieses Flugzeug in die Luft erheben könnte.

Erprobung der J 1 in Döberitz

Doch der Erstflug gelang. Nach einem Anlauf von ca. 40 Meter hob sich das Flugzeug vom Erdboden ab und erreichte sofort eine Höhe von etwa drei Meter. Leider setzte Pilot Mallinckrodt das Maschine bei der Landung mit den linken Rad zuerst auf den Boden auf; durch die eintretende einseitige Beanspruchung knickte ein Flügel ab. Trotz dieses kleinen Malheurs ließ sich die Heeresverwaltung aber von der Brauchbarkeit des Metallflugzeuges überzeugen und erteilte einen Auftrag auf sechs Flugzeuge.

Bevor man bei Junkers an die Ausführung dieses Auftrages ging, mussten erst einmal die Mängel abgestellt werden, die sich bei der Erprobung ergeben hatten. Als Ursache für das Abknicken des Flügels bei der Landung hatte sich die mangelhafte Verbindung der beiden Flügel mit dem Rumpf herausgestellt. Die Junkersingenieure entwickelten daraufhin einen durchgehenden Flügel, der eine Dreiteilung aufwies.

Anbringen des Fahrgestells bei der J 2

Das Flügelmittelstück wurde in den Rumpf integriert und zog sich unter dem Pilotensitz hindurch bis über den Rumpf hinaus. Hier wurden die beiden Außenflügel durch vier Kugelverschraubungen mit dem Mittelstück fest verbunden. Diese Tiefdeckeranordnung wurde bei allen später gebauten Junkersflugzeugen beibehalten und war für die damalige Zeit revolutionär.

J 2 Nr. E 251/16 mit abmontierten Flügeln in der Werkhalle

Ebenso neuartig war der im Windkanal geformte Düsenkühler, der unter dem Rumpf angebracht wurde und auf dem Junkers ein Patent erhielt.

J 2 E 250/16 wird auf einen Eisenbahnwaggon verladen

Am 8. Juli 1916 stand die J 2, ausgerüstet mit einem 120 PS-Motor, in Döberitz zum Probeflug bereit. Das weiß gestrichene Jagdflugzeug zeichnete sich durch eine für die damalige Zeit ungewöhnlich elegante Formgebung aus.

Startvorbereitungen der J 2 E 251/18

Die Probeflüge unter Leutnant Mallinckrodt verliefen problemlos, jedoch genügte die Steigleistung nicht. Prof. Junkers notiert im Juli 1916 jedoch voller Optimismus: "Das Flugzeug ist noch ziemlich schwer, hat aber trotz seines hohen Gewichts bei relativ kleiner Maschine eine enorme Geschwindigkeit. Auch die Steiggeschwindigkeit und Höhe ist überraschend groß im Vergleich zu seinem Gewicht, zur Stärke seiner Maschine, bis jetzt 3500 m. Mit 160 PS wird das Flugzeug alle anderen in Horizontalgeschwindigkeit und Steiggeschwindigkeit weit überholen. (Mall. [Mallinckrodt] um die Wette geflogen mit allerneuestem Albatros). Flugzeug 'liegt' gut, unempfindlich gegen Böen." [2]

Der Optimismus von Prof. Junkers stellte sich jedoch bald als etwas verfrüht heraus. Zwar erreichte das zweite gebaute Muster, das mit einem 160 PS-Motor ausgerüstet worden war, eine Steiggeschwindigkeit von 3,30 m/s und eine Stundengeschwindigkeit von 185 km/h und war damit schneller als ein Fokker- und Albatros-Jagdflugzeug, jedoch war das Flugzeug, wie der Todessturz von Schade gezeigt hatte, nicht wendig genug, um in einem Luftkampf bestehen zu können.

Rückansicht der J 2 E 252/16 mit 160 PS-Motor

Prof. Junkers beschloss daraufhin, auf das Eisenblech als Baumaterial zu verzichten, und auf das schon bei der Reißner-Ente verwendete Duralumin zurückzugreifen, auch wenn damit bedeutend mehr Kosten zu erwarten waren. Am 16. November 1916 schrieb er an die Inspektion der Fliegertruppen:

"Der hohe Wert, welcher auf weitgehendste Gewichtsverminderung gelegt werden muss, hat Veranlassung gegeben, an Stelle der bisher verwendeten kleinen Blechtafeln aus gewöhnlichem Eisen von sehr minderwertigen Festigkeitseigenschaften Duralumin zu verwenden. Zu diesem Zweck musste die Konstruktion von Grund auf geändert und neue Herstellungsmethoden geschaffen werden. Die hierbei erzielten Fortschritte sind ganz bedeutend, in dem die Konstruktion bei erheblich verringertem Gewicht eine wesentlich höhere Festigkeit und Elastizität zeigt. Die Arbeiten zur Ausbildung der Konstruktion sind jetzt schon so weit gediehen, dass sie in ihrer weiteren Entwicklung in nicht zu ferner Zeit Ausführungen in Metall erwarten lassen, welche denjenigen in Holz und Stoff an geringem Gewicht trotz Wegfall aller Verspannungen nicht mehr nachstehen."

Die Heeresverwaltung hatte jedoch nach dem Unfall von Schade kein großes Interesse mehr an einem Jagdflugzeug aus dem Hause Junkers, sondern bot der Firma an, Infanterieflugzeuge zu bauen. Diese konnten in relativ niedriger Höhe über das Schlachtfeld fliegen, da die Piloten durch eine metallene Panzerwanne gegen Beschuss von unten geschützt waren. Prof. Junkers ließ sich auf diesen Auftrag ein, da er ihm die Möglichkeit bot, bei den Flügeln die Duraluminbauweise zu erproben und Mittel zu erwirtschaften, um ein Jahr später seinen Traum zu verwirklichen: das Leichtmetallflugzeug in Tiefdeckerbauweise J 7, das fast genau ein Jahr nach dem Todessturz von Schade am 18. September 1917 zum Erstflug startete. Es wurde mit seiner Wellblechbau-Außenhaut kennzeichnend für den weiteren Junkers-Flugzeugbau.

Junkers J 7 mit Mercedes D IIIa-Motor von 160 PS

Angelika Hofmann

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Quellen:
  1. Wagner, Wolfgang: Hugo Junkers Pionier der Luftfahrt - seine Flugzeuge. Bonn, 1996.
  2. Schmitt, Günter: Hugo Junkers und seine Flugzeuge. Berlin, 1986.
  3. Conzelmann, Margarete: Beitrag von Herrn Erfurth, Techn. Entw. Jumo, vom 8. Dezember 1938.
  4. Conzelmann, Margarete: Beitrag von Direktor Dr. Paul Spaleck. - 7. Dez. 1938.
  5. [1] Schreiben Prof. Junkers an das Königlich Preußische Kriegsministerium vom 30. August 1916
  6. [2] Junkers, Hugo: Notizbuch Nr. 45 S. 1162