|
|
25. Juni 1919: Erstflug der Junkers F 13
[Kalenderblatt Nr. 24 vom Juni 2009]
Vor 90 Jahren erhob sich am 25. Juni erstmals ein kleines, sechssitziges Passagierflugzeug in die Luft, das den Flugzeugbau grundlegend revolutionierte und den Grundstein für den Aufbau eines Weltluftverkehrs legte - die Junkers F 13.
F 13 "Herta"
Der erste Weltkrieg hatte erst wenige Monate zuvor mit einer Niederlage Deutschlands sein bitteres Ende gefunden. Die während des Krieges aufgeblühte deutsche Flugzeugindustrie lag am Boden, tausende Piloten suchten nach einer Existenzmöglichkeit. Die meisten waren noch sehr jung und hatten außer Fliegen nichts gelernt. Mit Hilfe ausgedienter Militärflugzeuge versuchten sie, einen gewerblichen Luftverkehr aufzuziehen. Es entstand eine große Zahl kleiner Luftverkehrsgesellschaften, die zuerst nur Post und Zeitungen transportierten. Mit viel Überredungskunst gelang es auch nach und nach, den einen oder anderen Wagemutigen zu einem Flug zu überreden. Mit wollenen Überanzug, Schal, Gesichtsmaske, Sturzhelm, Pelzhandschuhe und Pelzstiefel ausgestattet, nahmen die ersten Passagiere auf dem behelfsmäßig überdachten Beobachtersitz Platz und ergaben sich ihrem Schicksal.
Auch im Junkers-Flugzeugwerk hatte man sich Gedanken gemacht, wie man das Werk erhalten und die Arbeiter weiter beschäftigen könnte. Während des 1. Weltkrieges hatte man einen ganz neuartigen Flugzeugtyp entwickelt, der von der bisherigen Bauweise völlig abstach. Das gängige deutsche Militärflugzeug war ein Doppeldecker aus Holz und Stoff - es war auf schnelle Steigfähigkeit hin konstruiert worden und konnte in der Luft waghalsige Manöver ausführen. Prof. Junkers war einen anderen Weg gegangen. Er war überzeugt davon, dass dem Metallflugzeug die Zukunft gehörte. Metall war leicht formbar - damit war es möglich, die schon 1909 von Prof. Junkers dargelegte Idee des dicken Flügels umzusetzen. Er hatte herausgefunden, dass die Form der Flügel das entscheidende Moment war, wenn mit möglichst geringer Motorkraft ein möglichst schweres Flugzeug in die Luft gehoben werden sollte. Wenn man die Flügel als Hohlkörper ausbildet und die Verspannung in das Innere der Flügel verlegt, würde der Widerstand erheblich verringert und der Motor könnte bei gleicher Leistung auch Flugzeuge größeren Gewichts in die Luft ziehen.
Der erste Versuch eines Metallflugzeuges, die 1915 aus dünnen Blechtafeln gebaute J 1, war zwar flugfähig - was damals großes Erstaunen hervorrief - aber sie war für einen Luftkampf zu schwer. Auch war ihre Eindeckerbauweise zu ungewöhnlich, die Militärbehörde verlangte Doppeldecker. Junkers gab aus finanziellen Gründen nach, blieb jedoch bei der Verwendung von Metall als Baustoff und verwendete für die Flügel das gerade neu entdeckte Leichtmetall Duralumin - eine Legierung aus Aluminium, Kupfer, Mangan und Magnesium. Mit Hilfe der aus dem Verkauf des Doppeldeckers J 4 erzielten Einnahmen konnte er nun das Flugzeug verwirklichen, das sich bei seinen aerodynamischen Versuchen im Windkanal als das beste ergeben hatte: ein Tiefdecker mit durchgehenden Flügel in Leichtmetallbauweise - die Junkers J 7. Es erwies sich als eines der besten Flugzeuge des 1. Weltkrieges, aber es kam zu spät. Ein Serienbau kam nicht mehr in Gang.
Als sich das Ende des Krieges abzeichnete, überlegte auch die Betriebsleitung der Junkerswerke, ob man die noch in Bau befindlichen Militärflugzeuge zu Postflugzeugen umbauen sollte, aber Prof. Junkers war bald klar, dass das keine Lösung war. Der Markt war übersättigt - wollte er mit seiner neuartigen Konstruktion Erfolg haben, musste eine völlig neue Lösung gefunden werden.
Prof. Junkers ging das Problem in gewohnter Weise grundsätzlich und systematisch an. Nach dem Waffenstillstand und nachfolgendem Versailler Vertrag war der Bau von Militärflugzeugen verboten. Für Verkehrsflugzeuge kamen als vorläufig alleinige Abnehmer die neu entstandenen Luftverkehrsgesellschaften infrage. Damit diese wirtschaftlich arbeiten konnten, brauchte man ein Flugzeug, dass sparsam im Verbrauch, sicher und bequem, wenig reparaturanfällig und langlebig war. Dazu war das Metallflugzeug in besonderer Weise geeignet. Es war nicht nur strapazierfähiger als die damals üblichen Holz-/Stoffkonstruktionen, sondern es war auch noch witterungsunabhängig und verzog sich nicht bei plötzlich einsetzendem Regen. Außerdem brauchte es keine extra Hallen, sondern konnte im Freien stehen.
Noch vor Jahresende 1919 legte Chefkonstrukteur Otto Reuter die fertigen Entwürfe für ein sechssitziges Verkehrsflugzeug vor. Um den zukünftigen Passagieren Vertrauen einzuflößen, hatte Reuter über dem Flügel eine geräumige Kabine vorgesehen, deren Maße und Innengestaltung einem damals üblichen Automobil entsprach. Zwei bequeme Sessel und eine zweisitzige Rücksitzbank konnten vier Passagiere aufnehmen; eine besondere Kleidung war in dem beheizbaren Passagierraum nicht mehr notwendig.
Kabine der F 13
Das Cockpit war offen und hatte nach vorn nur eine kleine Sichtschutzscheibe, denn der Pilot musste per Sicht fliegen, Blindfluginstrumente gab es noch nicht. Auf dem Copilotensitz konnte bei kürzeren Strecken im Bedarfsfall auch noch ein fünfter Passagier Platz nehmen.
Cockpit der F 13
Motorisiert werden sollte das Flugzeug mit einem 160 PS Mercedes-Motor, mehr erlaubte der Versailler Vertrag nicht. Hinter dem Rücken der Entente verwendete man hin und wieder, da Flugmotoren Mangelware waren, auch aus dem Krieg gerettete 185-PS-BMW-Motoren. Ein solcher Motor war unerlässlich bei der Seeflugzeugvariante der F 13, die gleichzeitig mit der Landversion entwickelt wurde. Damit wollte man den Absatzmarkt im neutralen Skandinavien erobern.
Im Juni 1919 war der Prototyp fertig und wurde nach der ältesten Tochter von Prof. Junkers "Herta" benannt. Er absolvierte am 25. Juni 1919 erfolgreich ihren Erstflug und wurde am 5. Juli 1919 mit der Kennung "D 183" zugelassen (die Kennung wurde später in D-1 und der Namen in "Nachtigall" geändert).
Um die Welt auf das neue Flugzeug aufmerksam zu machen und dessen Wirtschaftlichkeit zu demonstrieren, wurde das eigentlich als Seeflugzeug geplante und deshalb mit einem 185 PS-Motor ausgerüstete zweite Exemplar namens "Annelise" auf Tragfähigkeit getestet. Nachdem sich herausgestellt hatte, dass damit mindestens 7 Personen befördert werden und eine Höhe von 6000 m sicher erreicht werden konnte, lag ein Weltrekord im Bereich des Möglichen. Unter Beteiligung von Gutachtern startete der Junkers-Pilot Emil Monz daraufhin am 13. September 1919 mit sieben Passagieren in Dessau zum Rekordflug und erreichte eine Höhe von 6750 Metern - das war Höhenweltrekord.
F 13 "Annelise" nach dem Höhenweltrekord
Dieser Rekord erreichte seinen Zweck: Kurze Zeit darauf traf der Amerikaner John Larsen in Dessau ein und bestellte eine Serie dieses neuen Flugzeuges. In den USA führte er damit spektakuläre Flüge durch, um die skeptischen Amerikaner von dem völlig neuartigen Flugzeugtyp zu überzeugen. Auf dem 3. Panamerikanischen Aeronautischen Kongress am 31. Mai / 1. Juni 1920 in Atlantic City stellte er mit den angelieferten F 13, die in den USA unter der Typenbezeichnung JL-6 eingeführt wurden, gleich mehrere Rekorde auf. Mit fünf Passagieren erreichte der mitgereiste Junkerspilot Emil Monz die damals sensationelle Geschwindigkeit von 210 km/h und der amerikanische Pilot Bert Acosta transportierte acht Personen von Atlantic City nach Philadelphia, wobei er für die knapp 200 km lange Strecke nur ca. 55 Liter Benzin verbrauchte. Das war amerikanischer Wirtschaftlichkeitsrekord. Auch ein amerikanischer Höhenrekord wurde aufgestellt: Monz erreichte mit 500 kg Nutzlast eine Höhe von 6200 Metern. Ende Juni folgte noch ein weiterer Aufsehen erregender Flug. Auf der Strecke Omaha - Philadelphia blieb die mit Acosta, Larsen und dem Mechaniker Bugh besetzte JL-6 10 Stunden und 58 Minuten ununterbrochen in der Luft. Das war amerikanischer Rekord im Dauerflug und für ein einmotoriges Flugzeug mit dreiköpfiger Besatzung sogar Weltrekord. Nur eineinhalb Jahre später übertrafen Larsens Piloten Stinson und Bertaud mit einer JL-6 diesen Rekord sogar um das Doppelte: Am 29./30. Dez. 1921 legten sie die Rekordmarke nun auf 26 Stunden, 5 Minuten und 32 Sekunden und legten dabei eine Strecke von 4270 km zurück. Dieser Flug wurde offiziell als Weltrekord im Dauerflug anerkannt.
Lesen Sie im zweiten Teil des Artikels unter anderem:
- die Rekordversuche von Roald Amundsen mit einer F 13 und
- wie die Deutsche Luft Hansa entstand.
Teil 2 des Artikels über die Junkers F 13 »»
Zu besichtigen sind Junkers F 13 heute noch in folgenden Museen:
- Verkehrsmuseum Budapest
(WNr. 574, CH 59/66 - ehemals Ad Astra)
- Technik-Museum Stockholm
(Wnr. 715, SE-AAC, AB Aerotransport)
- Paris: Musée de l'Air et de l'Espace
(F 13 mit englischer Beschriftung, möglicherweise eine JL-6)
- Deutsches Museum München
(F 13, rekonstruiert aus einem in Afghanistan gefundenen Wrack)
- Technikmuseum Berlin
(Wrack einer F 13 aus Kanada, WN 2050, CF-ALX)
- Luftfahrtmuseum Laatzen Hannover (Nachbau 1:1)
- Albatros-Museum, Stuttgart Airport, Germany (Nachbau 1:1)
Weiterführende Infos:
Junkers Flugzeuge: Typ F 13
Am Anfang steht der "Blechesel": Die Junkers F 13
| |
|
| |
![Junkers Dessau - Fotografie und Werbegrafik [div. Autoren]](/pics/buchtipp/junkers_dessau_201007.jpg)
Junkers Dessau - Fotografie und Werbegrafik