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Junkers Bosch

Die erste Ost-West-Überquerung des Atlantiks

Nur knapp ein Jahr nach dem Aufsehen erregenden Alleinflug des Amerikaners Charles Lindbergh von New York nach Paris gelang den Fliegern Hermann Köhl, James Fitzmaurice und Freiherr Ehrenfried von Hünefeld im April 1928 mit der Junkers W 33 "Bremen" die weitaus schwierigere Überquerung des Atlantiks in umgekehrter Richtung. Heftige Gegenwinde zehrten am Benzinvorrat und Nebelwände behinderten die Sicht, um ein Haar wäre das Flugzeug im Atlantik versunken...


Hermann Köhl, ehemaliger Nachtflugleiter und Verkehrsflieger der "Junkers Luftverkehrs AG", verfolgte die bisherigen Versuche und wurde durch den Direktor der Junkers Flugzeugwerke, Gotthard Sachsenberg, in seinem Vorhaben bestärkt, selbst einen Versuch zu wagen. Die Gelegenheit schien günstig, denn mit der Junkers W 33 wurde in den Dessauer Junkerswerken ein Flugzeugtyp entwickelt, der sich bei internationalen Flugvergleichen schon bewährt hatte. Bei den Junkerswerken wurden nun zwei Flugzeuge dieses Typs mit zusätzlichen Treibstofftanks ausgerüstet und der bestehende Dauerflug-Weltrekord mit 52,2 Stunden überboten.

Bei diesen Langzeit-Rekordflügen waren neben Köhl mehrere Werkspiloten sowie Ehrenfried Freiherr von Hünefeld aus Bremen beteiligt, der das Vorhaben finanzierte. Am 14. August 1927 starteten die auf die Namen "Bremen" und "Europa" getauften Maschinen von Dessau aus zum ersten Versuch einer Atlantiküberquerung. Die Flugzeuge gerieten in eine Gewitterfront. Die "Europa" musste umkehren, landete bei Nacht auf dem Flughafen Bremen und ging zu Bruch. Köhl und von Hünefeld in der "Bremen" kamen hinter Irland in starke Stürme und mussten abdrehen. Nach 22,5-stündigem Flug landeten sie erfolglos, aber wohlbehalten wieder in Dessau.

Junkers'sche Tradition: Fehlschläge motivieren

Nach diesem Fehlschlag wurden sowohl Köhl als auch die Junkerswerke heftig von Fachleuten angegriffen. Die Zeit sei noch nicht reif für solch ein Unternehmen, und die Technik noch nicht weit genug entwickelt. Von offizieller Seite war keine Unterstützung zu erwarten.

Köhl und von Hünefeld verfolgten trotz dieses Fehlschlags ihr Ziel weiter. Von Hünefeld kaufte die "Bremen" und ließ sie mit den damals neuesten Navigationsgeräten ausrüsten. Eine weitere W 33 wurde von ihm gechartert, mit der Köhl Erprobungsflüge in Berlin-Tempelhof durchführte. Nach Abschluss des Blindflugtrainings wurde die "Bremen" nach Berlin-Tempelhof geholt und startklar gemacht. Von dort aus startete Hermann Köhl mit Pilot Spindler und dem im Flugzeug versteckten Hünefeld zu einem, wie auf der Flugwache angegeben, "Probeflug nach Dessau", der sie aber nach Irland führte. Dort landeten sie auf dem Flugplatz Baldonnel bei Dublin. Von hier aus sollte der eigentliche Ozeanflug beginnen.

An den Ort war auch schon eine kleine Hilfsmannschaft nebst Gerät und Treibstoff beordert worden. 14 Tage mussten sie warten, bis der vom Regen aufgeweichte Flugplatz endlich abgetrocknet war und einen Start erlaubte. Der Kommandant des Flugplatzes, Major James Fitzmaurice, hatte im Jahr zuvor schon einen Atlantikflug versucht, ihn aber wegen ungünstiger Wetterbedingung abbrechen müssen. Köhl bot Fitzmaurice einen Platz in der "Bremen" an, den dieser freudig annahm. Zweimal täglich bekamen sie Wetterberichte vom englischen Air Ministry und legten den Start auf den 12.April 1928 fest.

Start mit Hindernissen

Am Starttag herrschte völlige Windstille. Eigentlich hätte der Start verschoben werden müssen. Doch aufgrund der Anwesenheit des Präsidenten der Irischen Republik, des deutschen Generalkonsuls, anderer Würdenträger und vieler Schaulustiger entschloss sich Köhl, den Start trotz Windstille zu wagen. Allerdings mussten 100 kg Treibstoff abgelassen werden, um vom Boden weg zu kommen - eine schwere Entscheidung angesichts der Unwägbarkeiten, die vor den Fliegern lagen.

Um 5,38 Uhr startet die Maschine mit Köhl, Fitzmaurice und von Hünefeld. Nicht ohne Schwierigkeiten. Zuerst rannte ein Schaf in die Startbahn; Fitzmaurice konnte durch Hochreißen der "Bremen" ein Unglück verhindern, dann sackte die Maschine durch und kam mehrmals auf. Voraus lag ein Erdwall mit hohen Bäumen. Auch dieses Hindernis konnte durch Drücken und kurz vor dem Hindernis wieder Hochziehen des Flugzeugs überwunden werden. Die "Bremen" streifte mit den Rädern noch die Baumwipfel und sackte abermals durch, aber sie blieb in der Luft.

Die Männer überflogen Irland und erreichten den Ozean. 18 Stunden lang hatten sie recht günstiges Wetter, dann aber erreichte sie der befürchtete Gegenwind. Da die Windstärke nach oben mit jedem Meter zunahm, flog die "Bremen" dicht über dem Wasser. Bald kamen Wolken auf. Sie flogen in ein ausgedehntes Tief hinein, in dem sich der Sturm zu einem Orkan entwickelte. Sie stiegen auf 2.400 Meter, gerieten in eine Nebelwand und gingen nach einiger Zeit wieder tiefer. Jetzt, wieder dicht über dem aufgewühlten Meer, erkannten sie, wie ihre Maschine von dem fürchterlichen Orkan hin und her gerissen wurde. Fast eine Stunde dauerte der Kampf mit den Elementen, dann brach auch noch die Nacht herein.

Ermüdender Nachtflug

Fast 7,5 Stunden konnten die Piloten nur nach Instrumenten ohne jede Sicht fliegen. Keinen Blick durften sie von den Instrumenten nehmen, um Kurs und Lage des Flugzeugs beizubehalten. Müdigkeit machte sich bemerkbar. Dann tauchten Sterne auf. Die "Bremen" stieg auf 2000 Meter. Köhl konnte den Polarstern für eine Kurskorrektur zu Hilfe nehmen und steuerte Südwestkurs. Nach endlosen 9,5 Stunden Nacht zeigte sich der neue Tag.

Unter ihnen lag verschneites Land: Sie hatten Labrador erreicht! Stundenlang ging der Flug über ein in Eis und Schnee erstarrtes Land. Keine Spur von Mensch oder Tier. Es begann zu schneien und wurde kälter. Nun trat die bange Frage auf, ob sie sich vielleicht verflogen hatten oder der Kompass nicht mehr stimmte. Das verschneite Bergland hörte auf und Fitzmaurice schrie plötzlich: "A boot, a boot!" - Es war ein Leuchtturm, der aus dem Dunst heraus ragte.

Sie umflogen ihn und erkannten auch das Leuchtturmwärterhaus und ein weiteres Gebäude, aus denen Menschen heraustraten. Ein geeigneter Landeplatz schien ein vereister Weiher zu sein. Die "Bremen" setzte auf, rollte ein paar Meter, dann brach das Eis und die Maschine machte einen Kopfstand. Außer dem verbogenen Propeller war kein Schaden entstanden. Das Flugzeug wurde mit Seilen gesichert und später auf Planken gesetzt.

Glückliche Landung auf "Greeny Island"

Nach 36,5 Stunden war der Flug mit der Landung auf Greenly Island, einer kleinen, dem Festland von Labrador vorgelagerten Insel, beendet. Eine Insel, die im April 1928 vollkommen unter Eis und Schnee lag, wo kein Baum stand und die von nur 14 Menschen bewohnt war. Die Flieger wurden gastlich vom Leuchtturmwärter aufgenommen und versorgt. Zwei Kilometer weiter auf dem Festland befand sich eine Telegraphenstation, und von dort aus ging die Nachricht in alle Welt, dass der Atlantik erstmals mit einem Flugzeug in der Ost-West-Richtung bezwungen war.

Die "Bremen" musste vorerst auf Greenly Island bleiben, weil keine Schneekufen für einen erneuten Start vorhanden waren. Amerikanische Flieger holten die glückliche Besatzung ab und flogen sie nach New York, wo die Ozeanbezwinger mit einer Konfettiparade stürmisch empfangen wurden. Der amerikanische Präsident Coolidge zeichnete sie als erste Ausländer mit der höchsten Auszeichnung der amerikanischen Flieger aus, dem "Flying Cross".

Nach vielen Ehrungen in Washington, Boston, Detroit, St. Louis, Chicago und anderen Städten kehrten sie am 9. Juni 1928 mit dem Dampfer "Columbus" nach Europa zurück. Auch hier wurden ihnen viele Ehrungen zuteil, beginnend in der Hansestadt Bremen, die moralisch und symbolisch zu diesem Erfolg beigetragen hatte.